Kenners kunnen in 2017 een zelfrijdende Volvo XC90 opmerken op de weg. De discrete sensoren en camera's verraden dat het een exemplaar is uit een vloot van honderd SUV's die klanten van Volvo in Göteborg in 2017 mogen testen om na te gaan hoe mensen autonoom rijden ervaren. Volvo is van plan vloten van vergelijkbare omvang op straat te brengen in Londen en verschillende Chinese steden.
...

Kenners kunnen in 2017 een zelfrijdende Volvo XC90 opmerken op de weg. De discrete sensoren en camera's verraden dat het een exemplaar is uit een vloot van honderd SUV's die klanten van Volvo in Göteborg in 2017 mogen testen om na te gaan hoe mensen autonoom rijden ervaren. Volvo is van plan vloten van vergelijkbare omvang op straat te brengen in Londen en verschillende Chinese steden. Autoconstructeurs en technologiefirma's zoals Google testen al een tijdje zelfrijdende auto's op de openbare weg, maar tot nu toe kreeg geen enkele gewone burger de sleutels in handen. De wagens zullen makkelijk te herkennen zijn. Terwijl andere auto's over de snelwegen zoeven, zal de Volvo de aandacht trekken door zich hardnekkig aan de maximumsnelheid te houden. Wie denkt zijn bestemming in te geven in het navigatiesysteem en rustig weg te soezen terwijl de Volvo het overneemt, heeft pech. De XC90 werkt enkel autonoom (vertragen, optrekken en van rijstrook veranderen indien nodig) op een paar stroken van vierbaanswegen rond Göteborg. Voor de rest van de reis is menselijke tussenkomst vereist. En als de auto's in autonome modus in moeilijkheden komen (bijvoorbeeld door wegenwerken waar de auto niet omheen kan), dan moet de bestuurder het weer overnemen. Dat is niet gemakkelijk. Een bestuurder die verdiept is in een andere activiteit, heeft misschien heel wat waarschuwing nodig om veilig de controle te nemen over twee ton voortsnellend metaal. In die zin is het systeem nauwelijks een verbetering ten opzichte van de rijhulpjes die vele luxewagens al hebben en eveneens in staat zijn zelfstandig te remmen en op te trekken. Maar daar moeten de bestuurders wel de handen aan het stuur en de ogen op de weg houden. Dat probleem verklaart de toenemende belangstelling voor robo-taxi's, auto's of pods zonder stuur of pedalen, die ritten aankunnen op drukke stadswegen. De verwijdering van de dure menselijke component levert die voertuigen een duidelijk commercieel voordeel op. Technologiefirma's en autobouwers werken hard aan autonome auto's voor zaken en vrije tijd en de meeste denken dat ze over een vijftal jaar met iets kunnen uitpakken. De race is dus begonnen, maar het wemelt nog van de drempels. Elke week lijkt weer een nieuw probleempje de kop op te steken. De Zweedse wetgeving bepaalt bijvoorbeeld dat auto's moeten stoppen als een politieagent aan de kant van de weg een hand opsteekt. De sensoren en de software van Volvo kunnen de hand wel herkennen, maar niet vaststellen of die toebehoort aan een agent of een carjacker. Kruispunten zijn hoe dan ook gevaarlijke punten, maar nog meer als elk land een lichtjes verschillend systeem van verkeerslichten heeft. Het is ook onzeker of een versnelling die de maximumsnelheid doorbreekt maar een bestuurderloze auto wel uit een gevaarlijk parket haalt, wel toegelaten wordt. Dat auto's zonder bestuurder zich aan de maximumsnelheid houden, is slechts een van de remmen op hun ontwikkelingDe auteur is redacteur industrie van The Economist. Simon Wright