De Gironde is de Zenne niet, dachten de vier burgemeesters en de twintig schepenen van de Brusselse gemeentes terwijl ze in Bordeaux de plannen voor een groene zone op de Rive Droite aanhoorden. De Gironde is een machtige, brede rivier die veeleer het kaliber van de Schelde heeft. De burgemeesters en schepenen gingen samen met de Brusselse staatssecretaris voor Mobiliteit Bruno de Lille (Groen) op studiereis naar Bordeaux om het mobiliteitsbeleid daar te bestuderen.
...

De Gironde is de Zenne niet, dachten de vier burgemeesters en de twintig schepenen van de Brusselse gemeentes terwijl ze in Bordeaux de plannen voor een groene zone op de Rive Droite aanhoorden. De Gironde is een machtige, brede rivier die veeleer het kaliber van de Schelde heeft. De burgemeesters en schepenen gingen samen met de Brusselse staatssecretaris voor Mobiliteit Bruno de Lille (Groen) op studiereis naar Bordeaux om het mobiliteitsbeleid daar te bestuderen. Iedereen beseft dat er iets moet gebeuren in onze dichtslibbende hoofdstad. Voor wie nog twijfelt: de Brusselse ring voert al twee jaar de Inrix-rangschikking van de steden met de langste files aan. Op de tweede plaats staat Antwerpen, op de derde Los Angeles. In Brussel staat een automobilist elk jaar 85 uur in de file. Het mobiliteitsplan Iris 2 wil het gebruik van de auto daarom tegen 2018 met een vijfde terugdringen. "Sinds een jaar of twee merken we een mentaliteitswijziging", zegt Bruno de Lille. "Brusselaars laten de auto vaker staan en nemen meer het openbaar vervoer of de fiets. We staan voor een kantelpunt." Ook uit het Beldam-onderzoek over de mobiliteit van de Belgen, blijkt dat Brusselaars in 2010 voor 38 procent van hun verplaatsingen in de stad de wagen namen. In 1999 was dat nog 57 procent. De Brusselaars gebruikten vaker het openbaar vervoer (een stijging van 13 naar 26 %), deden meer verplaatsingen te voet (van 28 naar 32 %) en zelfs het fietsgebruik is verdrievoudigd (van 1 naar 3 %). In het straatbeeld valt van dat dalende autogebruik nog weinig te merken. Dat is te verklaren door het stijgende aantal inwoners in het hoofdstedelijk gewest; en natuurlijk ook door de grote groep pendelaars die Brussel dagelijks aandoen. "Het aantal auto's in Brussel heeft wel een status quo bereikt", zegt De Lille. "Op zich is dat een prestatie, want de jongste tien jaar is de bevolking met 180.000 inwoners toegenomen. Voor alle duidelijkheid: het status quo is onvoldoende. We willen de situatie in Brussel nog verbeteren. Daarvoor hebben we het Gewestelijk Expresnet (GEN) nodig. We moeten dus extra investeren in sneltrams en metrolijnen. We moeten ook nadenken over een stadstol of een kilometerheffing. De autodruk moet omlaag om de economische leefbaarheid van Brussel te garanderen." Bordeaux, de wijnhoofdstad van Frankrijk, heeft in nauwelijks vijf jaar tijd een doorgedreven mobiliteitsplan uitgewerkt, dat het uitzicht van de stad volledig heeft veranderd. In de Communauté Urbaine de Bordeaux (CUB) -- de stad Bordeaux en de 27 gemeentes eromheen -- daalde het gebruik van de wagen door die maatregelen van 64 procent naar 59 procent. Statistisch lijkt dat minder indrukwekkend dan de resultaten in het Brussels Gewest, maar de leefbaarheid in het centrum van Bordeaux is er wel fors door toegenomen. En ook de gemeentes van de CUB leggen hun eigen accenten. In de gemeente Bordeaux zelf is het gebruik van de wagen gedaald van 49 naar 37 procent. Aan de basis van die metamorfose ligt Alain Juppé (UMP), die al aan zijn derde ambtstermijn als burgemeester van Bordeaux bezig is en intussen weer is opgeklommen tot de populairste Franse politicus. Onder zijn bewind werd besloten de dure metrolijn die in de jaren tachtig was gepland, niet aan te leggen. De conservatieve politicus besloot de stad drie tramlijnen te geven in plaats van één metrolijn. Bovendien werd de inrichting van de infrastructuur grondig aangepast: daarin was vooral meer plaats voor trams en kregen voetgangers en fietsers extra ruimte. Kortom: de auto verloor zijn koninklijke status in de hiërarchie. In Bordeaux was een spaarpot beschikbaar om een metrolijn te bouwen. Die luxe heeft Brussel niet. "We hebben een andere structuur, maar ook wij kunnen rekenen op extra middelen", zegt De Lille. "De jongste staatshervorming voorziet in een geleidelijke verhoging van de dotatie voor Brussel. Het is de bedoeling dat een flink deel van die middelen naar mobiliteit gaat. En de Brusselse regering heeft ook geld van Beliris, het overlegorgaan met de federale overheid, gereserveerd voor mobiliteit. Op die manier kunnen we de uitbreiding van de metro naar het noorden voorbereiden en de automatisering van een aantal metrolijnen financieren. We hebben voor de komende zeven jaar 200 miljoen euro per jaar vastgelegd, zodat ook de volgende regering dat beleid kan voortzetten." Wie in Brussel dingen wil doen bewegen, moet rekening houden met een behoorlijk ingewikkelde machtsverdeling. Zo is minister Brigitte Grouwels (CD&V) in het Brussels Gewest verantwoordelijk voor de openbare werken, terwijl staatssecretaris Bruno De Lille (Groen) via mobiliteitsstudies, de samenwerking met de gemeentes en bewustmakingscampagnes de fundamenten voor een betere mobiliteit moet leggen. Dat de samenwerking niet zo best zou verlopen, wuift De Lille weg. "We hebben onze plaats moeten zoeken, maar we werken nu goed samen", zegt hij. Maar het gewest heeft geen alleenheerschappij, ook de negentien Brusselse gemeentes hebben een vinger in de pap. Doorgaans wordt de macht van de burgemeesters gezien als een hinderpaal voor een daadkrachtig beleid in Brussel. Iedere burgemeester legt zijn accenten, liefst met het potentieel van een electorale bonus. Hoe moeilijk die verhouding kan liggen, bleek vorige week nog toen minister Grouwels de beslissing voor de aanleg van fietspaden op de Kleine Ring doordrukte, terwijl de gemeenteraad van Brussel-stad de voorgestelde oplossing niet optimaal vond. Dat de gemeentes van de CUB, ondanks hun verschillen, allemaal achter één coherent mobiliteitsbeleid gingen staan, is een interessant rolmodel. Het heeft misschien geholpen dat burgemeester Alain Juppé tegelijk ook de voorzitter van de CUB is, maar de redenering blijft: als de 28 gemeentes van Bordeaux zich achter één mobiliteitsproject kunnen scharen, moeten de 19 Brusselse gemeentes dat ook kunnen. De Lille hoopt met zijn studiereis de Brusselse burgemeesters en schepenen te inspireren tot een gezamenlijk beleid. Ze zullen zich wel moeten verenigen achter één banier, want in juni heeft het Brussels Gewest een mobliteitsordonnantie aangenomen. Die geeft het Brussels Parlement de macht om het mobiliteitsbeleid uit te zetten. De gemeentes moeten daar nu hun plannen op afstemmen. "Ik beschouw dat als een van de belangrijkste realisaties uit deze legis-latuur", zegt De Lille. Pittig detail: de ordonnantie was een compensatie voor de medewerking die Groen-Ecolo aan de staatshervorming heeft gegeven. Met een mobliteitsordonnantie alleen is het fileprobleem in de hoofdstad niet opgelost. Pendelaars dragen voor zo'n 40 procent bij aan het verkeer in Brussel. Zelfs als de Brusselaars de auto massaal links laten liggen, zijn er nog hefbomen nodig om het pendelverkeer aan te sturen. Het Gewestelijke Expresnet (GEN) is zo'n hefboom. De bedoeling is de randgebieden op een metroachtige manier met Brussel te verbinden. Het hele GEN zal pas tegen 2023 klaar zijn. Staatssecretaris De Lille ergert zich eraan dat de infrastructuur die er al is, niet wordt gebruikt: "De lijnen naar Halle, Leuven en Mechelen zijn op vier sporen getrokken. De Desiro-stellen die erop moeten rijden, zijn al aangekocht. Alles is voorhanden om die lijnen in te zetten voor het GEN. Ik vind het onbegrijpelijk dat dat niet gebeurt. De NMBS gebruikt die sporen wel, maar niet zoals in het GEN is bedoeld. Dan zou er minstens om het kwartier een trein moeten rijden, zodat die lijnen een soort supermetro worden. Als de NMBS bang is dat het GEN verlieslatend wordt, moet daar toch over te praten vallen?" Het totale investeringsbudget voor mobiliteit voor de periode 2010-2014 bedraagt in het Brussels Gewest ongeveer 2,4 miljard euro. Daarvan gaat al de helft naar de MIVB. De financiële ruimte om in mobiliteit te investeren, kan worden vergroot door een stadstol in te voeren. Het gewest heeft samen met het Vlaams en het Waals Gewest een onderzoek lopen over een slimme kilometerheffing en Brussel bestelde bij Stratec een studie over een stadstol. De Lille: "Uit de voorlopige conclusies blijkt dat een stadstol van 3 euro per dag meteen 450 miljoen euro kan opleveren. Dat zou goed zijn om het autoverkeer te verminderen met 10 à 12 procent. Dat is een serieuze sprong voorwaarts. Met die 450 miljoen euro kun je bovendien initiatieven voor het openbaar vervoer nemen, zonder andere beleidsdomeinen te belasten." ROELAND BYL IN BORDEAUX"We moeten nadenken over een stadstol of een kilometerheffing. De autodruk moet omlaag om de economische leefbaarheid van Brussel te garanderen" Bruno De Lille, Brussels staatssecretaris voor Mobiliteit