De auteur is hoofdeconoom van Petercam Vermogensbeheer.
...

De auteur is hoofdeconoom van Petercam Vermogensbeheer. Reacties: visienoels@trends.be (*) Verruiming van de vaarweg van de Schelde - een maatschappelijke kosten-batenanalyse, CPB, 13 september 2004. Economisch belang van de Vlaamse Zeehavens û Mei 2005 û NBB.wee berichten trokken vorige week mijn aandacht: enerzijds de plechtige opening van het Deurganckdok in de Antwerpse haven, dat heel wat en deed weerklinken op de banken van de sponserende politici; anderzijds het bericht op de voorpagina van de Financial Times over Volkswagen, dat overweegt om zijn fabrieken in Europa te sluiten. Iets waarvoor de vestiging van Vorst - om het in autotermen te zeggen - in ligt. Beton kan niet delokaliseren. Al een tijd worden de doodsklokken geluid over onze automobielindustrie. Heel dikwijls wordt dan gezegd dat dit een natuurlijke evolutie is die we best niet tegenhouden. Sommigen maken zelfs de vergelijking met de staal- of steenkoolsector, zodat elke zin om er nog overheidsgeld in te stoppen al bij voorbaat dom lijkt. Het geld wordt dus beter geïnvesteerd in een goede infrastructuur. In beton investeren, biedt twee enorme voordelen. Ten eerste is beton enorm tastbaar. Voor een paar miljard euro krijg je al snel een fantastisch burgerlijk bouwwerk. Geld wordt met andere woorden vi- sueel waarneembaar. Bij loonkostenverlagingen zijn er geen lintjes en ceremonies en je kunt ze op een regenachtige dag ook niet met de kinderen gaan bezoeken. Bovendien kan al dat beton niet delokaliseren (hoewel de concessies niet bepaald Belgisch zijn gebleven...). Een vinger vragen om de hand te krijgen. Grote infrastructuurprojecten kunnen trouwens rekenen op weinig budgettaire waakzaamheid. Ze overspannen verschillende jaren, wat controle en discipline moeilijk maakt. Meestal overschrijden ze daardoor ruimschoots de initiële schatting, wat ook bij het Deurganckdok het geval was. En vaak zijn ze maar echt volledig efficiënt als andere grote werken volgen... Waarover bij de start zedig wordt gezwegen. Want de verdubbeling van de containercapaciteit vereist natuurlijk een tweede Scheldeverbinding, een nieuwe spoorontsluiting en misschien nog wel een grotere capaciteit op de Antwerpse ring. En dus vraagt de haven bij de voltooiing van een project van 750 miljoen euro in één adem nóg eens 750 miljoen euro, deze keer voor de transportontsluiting. En natuurlijk moet ook de Schelde dieper, en liefst ook zo blijven. Goed voor permanente en dure baggerwerken. Dat we en passant Nederland ook compensaties hebben betaald voor de hogesnelheidstrein, of de landbouw extra steun hebben gegeven voor het afstaan van de polders, vergeten we even. De mogelijke synergieën tussen de havens wordt zelfs amper bekeken, zodat de efficiëntie voor de hele economie niet altijd gegarandeerd is. Meer tonnen of meer jobs? Voor al dat geld krijgen we volgens de terminalexploitant 2500 extra jobs. Volgens andere bronnen 3000 tot 5000, al is het niet duidelijk of hier ook de Oost-Europese chauffeurs worden meegerekend die al die dozen naar hun bestemming zullen brengen. In tonnen uitgedrukt, groeiden de Belgische havens sinds 1980 dubbel zo snel als de rest van Europa: +74 % tegenover +36 %. Ook sinds 1997 is de groei in ton (28 %) hoger dan in de rest van Europa (+18 %). Maar die tonnenexplosie heeft geen bijkomende jobs opgeleverd. De directe tewerkstelling nam zelfs licht af. Meer tonnen hebben niet meer banen gecreëerd... Welke visie op de economie? Onze havens zijn al eeuwenlang enorme welvaartscheppers. Momenteel wordt het succes van de Antwerpse haven echter elk jaar afgemeten tegen de stijging van het aantal ton behandelde lading. Meer nog dan de tonnenmaat, zouden het aantal jobs en de gecreëerde toegevoegde waarde op lange termijn de maatstaf moeten zijn. In het verleden was het succes onder meer te danken aan het aantrekken van activiteiten die efficiënter gebeuren in een havenomgeving, maar niet noodzakelijk havengebonden zijn. De chemie en de automobielsector zijn daarvan voorbeelden en blijven trouwens de belangrijkste sectoren qua toegevoegde waarde en bedrijfsinvesteringen (*). De toegevoegde waarde van dergelijke industriële activiteiten is, per verscheepte ton, tot tienmaal hoger dan de containerhandel. Een Amerikaanse baas van General Motors vertelde me enkele jaren geleden dat de bouw van een fabriek in de haven een fantastisch initiatief was; alleen raakten zijn arbeiders er nu niet meer bij, omdat ze vastzaten tussen de vrachtwagens met containers... Een haven reduceren tot zijn meest primaire rol - het laden en lossen van schepen - zou een strategische vergissing zijn. Op termijn lijken we er ons in België mee te verzoenen om zelf geen producten meer te maken en de producten die in het buitenland worden gefabriceerd hier alleen nog te verzetten. Als een fractie van de miljarden euro's die de bouw van het Deurganckdok heeft gekost, waren gebruikt om iets te doen aan onze loonkosten, dan zouden de auto- en chemiebedrijven er hoegenaamd niet aan denken om hier weg te gaan. Intussen pleit de haven al voor een nieuw megaproject: het Saeftinghedok, dat trouwens gedeeltelijk in concurrentie zal treden met het nog maar net afgeleverde Deurganckdok. (Grote) dozen verplaatsen of auto's maken? Wordt het niet tijd om even daarover te reflecteren voor we met een zekere evidentie in beton investeren en onze schaarse open ruimte opofferen? Geert Noels