Toch maar toegeven dat we niet zonder vooroordelen achter het stuur kropen voor deze testrit. Wie komt immers op het idee om een viercilinder onder de motorkap van de toch wel venerabele S-klasse te duwen? Inderdaad: Mercedes biedt zijn grote limousine voor de topmanager - trouwens ook de bedrijfswagen van koning Albert II - nu immers ook aan als '250 CDi'.
...

Toch maar toegeven dat we niet zonder vooroordelen achter het stuur kropen voor deze testrit. Wie komt immers op het idee om een viercilinder onder de motorkap van de toch wel venerabele S-klasse te duwen? Inderdaad: Mercedes biedt zijn grote limousine voor de topmanager - trouwens ook de bedrijfswagen van koning Albert II - nu immers ook aan als '250 CDi'. Wat dat precies moet voorstellen, die '250', is tegenwoordig voor het blote oog en grote publiek trouwens niet meer zo duidelijk. Ook dat nog. Ooit was er een tijd dat cijfers bij het autotype zeer secuur aangaven welke motor je onder de kap kon verwachten. Pour la petite histoire, bij sommige constructeurs, zoals BMW, loeien daar geanimeerde discussies over. De marketingjongens willen terugkeren naar de logische aanduiding - een 318d hoort een motor met cilinderinhoud van 1,8 liter te hebben en geen tweeliter zoals nu - terwijl de ingenieurs dat cijfer willen koppelen aan de plaats in de merkhiërarchie van het bewuste model. Zo is een Mercedes C250 krachtiger dan een C200, maar heeft hij niet noodzakelijk een cilinderinhoud van 2,5 liter. In dit geval: die S250 CDI is zelfs geen 2,5l, maar een viercilinder met cilinderinhoud van 2143cc. Jawel, voor een S-Klasse. Ga weg, denkt de autoliefhebber in ons dan. Maar zie. Geen twintig minuten onderweg zijn de vooroordelen al helemaal verdampt. De S-klasse weet ons snel te veroveren met zijn kleine turbodiesel. Temeer omdat we thuiskomen, na een rit van vijftig kilometer verdeeld over twee derde autoweg en de rest buiten of door de stad, met een gemiddeld verbruik van 6,3 liter. Zonder onze vertrouwde rijstijl aan te passen, rustig genietend van het vermogen dat de motor levert. Het inspireerde ons om nog wat intenser te genieten, maar toch strandden we na een paar honderd kilometer op gemiddeld 6,5 liter. En dat met zo'n dikke auto. We hadden het moeten weten. De motortechnologie heeft de afgelopen jaren een serieuze vlucht genomen. Telkens wanneer een nieuwe versie van een motor op de markt komt, is die niet alleen zuiniger maar tegelijk krachtiger. Niet meteen logisch, maar realiteit. Het wordt nu ook onderschreven door de S 250 CDI, bovendien met grote onderscheiding: uit de 2,2l diesel haalt Mercedes 204 pk met een officieel gemiddeld verbruik van 5,7 liter. Maar er is vooral dat maximale koppel dat tot de verbeelding spreekt: 500 Nm. Niet eens zo lang geleden waren dat vrachtwagenwaarden. Het riante koppel verklaart trouwens waarom deze S-klasse zich zo soepel laat rijden, en zo gretig accelereert als je daarom vraagt. Hij doet je meteen vergeten dat er ook zescilinders verkrijgbaar zijn voor deze auto. Anderzijds, toch wel: waarom zou iemand met budget voor een S-klasse een versie met viercilinder kopen? "Omdat de car policy van de bedrijfswereld heel snel aan het veranderen is in deze ecologische tijden", pareert Erik Vandenheuvel van Mercedes België. "Auto's moeten minder verbruiken en minder uitstoten. Met deze versie doet de topmanager dat, want de S250 CDi blijft onder 150 gram CO2 per kilometer. Terwijl hij niet inlevert op ruimte en comfort, de grote deugden van de S-klasse, en daarnaast ook niet op prestaties. Om het nog niet te hebben over het fiscale voordeel. " Klopt. Maar downsizing is altijd een beetje inleveren. Het is in dit geval niet anders, maar het knappe is dat Mercedes erin geslaagd is dat inleveren te beperken tot één aspect: het auditieve genot. Niet onbelangrijk in de wereld van de betere auto. Bij concurrent Audi hebben ze een volledig aparte dienst die zich alleen maar bezighoudt met de manier waarop een nieuw model auditief wordt ervaren. Daarbij gaat het trouwens niet alleen over de motor, maar ook over het geluid dat een dichtvallende deur produceert, bijvoorbeeld. De geluidservaring draagt immers bij tot een gevoel van kwaliteit. Zeer zeker als het op motorgeluid aankomt: het is natuurlijk een volslagen emotionele factor, maar als je een beetje graag autorijdt, dan hoort die klank van minstens een zescilinder bij de betere limousine. "Je hebt gelijk", zegt Vandenheuvel. "Klanten die al jaren met een zes- of achtcilinder rijden en de S 250 CDi probeerden, zeggen dat ze dat zoete geluid missen." Maar is het ook niet een kwestie van status en uitstraling, dat geluid van een zware motor? Vandenheuvel: "Misschien, maar ook dat evolueert snel. Klanten die nu met een zescilinder rijden, hadden vroeger een achtcilinder in de garage." Dat geluid van de kleine viercilinder valt trouwens best mee. De S-klasse is akoestisch zo doeltreffend geïsoleerd dat je op kruissnelheid moeite moet doen om de motor te horen. Dat je met een vierpitter op weg bent, hoor je alleen even tijdens het accelereren bij verkeerslichten of in traag stadsverkeer. Omgekeerd hoor je de zescilinder benzinemotor van deze S-Klasse trouwens ook niet als je voor rood staat: we herinneren ons van een eerdere test met de hybride S400 dat we meermaals naar de toerenteller moesten kijken om te weten of de motor nu wel of niet was afgeslagen bij stilstand. Het relativeert het auditieve aspect dus wel. Mercedes zet met deze versie van de S-klasse dus een schoolvoorbeeld neer van geslaagde downsizing, en vooral een primeur in het segment van de toplimousine. Wat meteen een nieuwe vraag doet rijzen: moet de concurrentie nu volgen? De concurrentie van de S-klasse is op een hand te tellen. Als we gaan shoppen naar een turbodiesel, dan zijn er de 7-reeks van BMW, de A8 van Audi en de XJ van Jaguar. De kleinste motor in die modellen is telkens een drieliter, uiteraard verpakt in een zescilinder. Enerzijds is kleiner gaan een onomkeerbare trend in autoland en dus voor alle merken, want Europa pakt uit met almaar strengere milieunormen. Anderzijds wordt het voor dit trio een zeer moeilijke oefening, moeilijker alvast dan bij Mercedes. Het zijn immers heel andere auto's dan de S-klasse. De Mercedes wordt in de eerste plaats geprezen voor zijn comfort. De A8 en in meerdere mate nog de BMW 7 profileren zich als sportieve limousines, zodat de marketingjongens van de respectieve merken steevast de klemtoon op de dynamische aard ervan leggen. Bovendien is er bij die merken niet meteen de nood om met hun topmodellen te downsizen, omdat kleinere modellen in het gamma noest worden ingezet om de globale CO2-uitstoot van het merk naar beneden te duwen. Maar toch, wat niet is, moet ooit komen: Jaguar kondigde aan dat er een 2.2 turbodiesel komt voor de XF, tien centimeter korter dan de XJ. Een voorzichtige eerste stap? Motor: 4-cilinder 2143cc Vermogen: 204 pk af 150 kw Max. Koppel: 500 Nm bij 1600 tot 1800 toeren Gemiddeld normverbruik: 5,7 liter voor 100 km Testverbruik: 6,5 liter CO2-uitstoot bij normverbruik: 149 gram per km Instapprijs: 78 650 euroJO BOSSUYTWe strandden na een paar honderd kilometer op gemiddeld 6,5 liter. En dat met zo'n dikke auto.