Februari is geen goede maand voor autoconstructeurs. Secretaris-generaal Michel de Virville kondigde op 27 februari 1997 de sluiting aan van Renault Vilvoorde. Volgende week, op 17 februari, moet topman Rick Wagoner van General Motors een businessplan voorleggen aan het Amerikaanse Congres. Deze week lekte al uit dat 10.000 werknemers worden ontslagen, van wie 6600 in de buitenlandse vestigingen.
...

Februari is geen goede maand voor autoconstructeurs. Secretaris-generaal Michel de Virville kondigde op 27 februari 1997 de sluiting aan van Renault Vilvoorde. Volgende week, op 17 februari, moet topman Rick Wagoner van General Motors een businessplan voorleggen aan het Amerikaanse Congres. Deze week lekte al uit dat 10.000 werknemers worden ontslagen, van wie 6600 in de buitenlandse vestigingen. Nu hoeft dat plan niet noodzakelijk dezelfde gevolgen te hebben voor de fabriek aan de Antwerpse Noorderlaan als voor de werknemers van het Franse wagenmerk. Maar de discussies die de Vlaamse en Belgische regering, en de directie van GM Belgium voeren met hun gesprekspartners in Berlijn en Zürich, waar Carl-Peter Forster, topman van GM Europe kantoor houdt, gaan wel over het vermijden van het doemscenario. Er hangen dus opnieuw donkere wolken boven GM Belgium, en dat is niet de eerste keer. Ook in 2001 en twee jaar geleden werden berichten verspreid over een sluiting. Telkens volgde een ingrijpende herstructurering, waarbij de eerste keer 2100 banen sneuvelden, en twee jaar geleden nog eens 1400. Ondanks het jobverlies werd telkens gereageerd met een luid 'oef'. Garanties op een herhaling van dat scenario zijn er echter niet. In feite is de echte overlevingsstrijd een clash tussen vier GM-fabrieken: Antwerpen, de Duitse conculega's van Eisenach en Bochum, en het Britse Ellesmere Port. Het Poolse Gliwice heeft een onoverbrugbaar voordeel in loonkosten, terwijl het Spaanse Zaragoza goed is voor zowat een derde van de Opel-productie in Europa. Het Duitse Rüsselsheim bouwt de Signum en vooral de Insignia, waar veel van wordt verwacht. In het Britse Luton wordt de bestelwagen Vivaro gemaakt. Het Zweedse Trollhättan, dat in principe de productie van de Saab 9-5 eind dit jaar zou verliezen aan Rüsselsheim, mag die nu toch behouden. Maar dat past volgens zowat elke waarnemer vooral in een operatie om van Saab af te raken. Het merk proberen te slijten zonder er een Scandinavische fabriek en het bijhorende solide imago aan te koppelen, maakt de opdracht nog moeilijker dan hij nu al is. Dat wil niet zeggen dat één of twee fabrieken in hun eentje het gelag zullen moeten betalen. Forster, aangemoedigd door de vakbonden, heeft al eerder geprobeerd het leed zo gelijk mogelijk te verdelen over alle partijen. Ook toen hij in november aankondigde dat GM Europe 750 miljoen euro moest besparen om levensvatbaar te kunnen zijn, liet hij weten dat op dat moment niet aan ontslagen werd gedacht. Wel werd een algemene loonsverlaging van 10 procent overwogen, om de structurele kosten naar beneden te krijgen. Maar sindsdien is de situatie er niet bepaald op verbeterd. GM Europe verkocht vorig jaar 15 procent minder wagens dan in 2007, een daling die in januari doorzette. Opel en Vauxhall verkochten in heel Europa 185.000 exemplaren minder. In de wetenschap dat de capaciteit van GM Belgium gereduceerd is tot zowat 125.000 wagens, wordt het dan steeds verleidelijker om te kiezen voor de korte pijn: een sluiting. Indien Antwerpen de valbijl kan vermijden, wordt de hamvraag hoe de periode kan worden overbrugd tot 2011, wanneer de beloofde Chevrolet SUV-modellen van de band zullen rollen. Tot dan is de productie afhankelijk van de verkoop van de verouderende Opel Astra. "We moeten loskomen van het idee dat we alleen Volvo's of Opels zouden kunnen bouwen", oppert Vic Heylen, consultant van het Leuvense adviesbureau Management Consulting. "Waarom niet denken aan een Flanders Car Assembly? De Vlaamse overheid zou het geld dat ze nu wil spenderen aan waarborgen, beter houden tot ze een bod moet doen op de autofabrieken, en dan zelf auto's beginnen te bouwen." Daarbij kan worden gedacht aan andere automerken. Ook ex-Volvo-topman Peter Leyman is dat idee genegen, al sluit hij uit dat die nieuwe Vlaamse automobielactiviteit nog duizenden jobs in de assemblage kan opleveren. Zegt Wilson De Pril, directeur-generaal van de technologiefederatie Agoria: "Flanders Drive en Agoria proberen versneld te bepalen welke plaats we kunnen ambiëren in de waardeketen van de autoproductie. Pure assemblage is juist een van de activiteiten met de laagste toegevoegde waarde. Er ligt een aantal scenario's op tafel, tegen juni willen we duidelijkheid. Uiteindelijk moeten we versterkt uit deze crisis komen, niet verzwakt." Misschien, zo merken anderen op, is er ook een match mogelijk met de plannen van Punch-topman Guido Dumarey om een hybride wagen te ontwikkelen. Of met die van buitenlandse ontwerpers van elektrische wagens of zelfs auto's op waterstof. Sommige van die plannen zouden parallel kunnen lopen met de Astra, maar zonder een Chevrolet of een ander GM-model dat vanaf 2011 voor het nodige kritische volume kan zorgen, lijken ze weinig realistisch. Bovendien staakte een andere niche-onderaannemer, het Italiaanse Pininfarina, enkele maanden geleden zijn activiteiten. Het illustreert de moeilijkheidsgraad van een dergelijke positie. Rooskleurig zijn de vooruitzichten dus niet, maar zolang er leven is, is er hoop. Al kregen sommige GM-medewerkers de kriebels van de mediabelangstelling, die eerst halve doodsberichten de wereld instuurden, vervolgens reacties gingen peilen bij de arbeiders, om dan eens te gaan horen bij de toeleveranciers. Al is daar best wel reden toe, want er zijn nogal wat parallellen te trekken tussen Renault Vilvoorde en GM Belgium. De Fransen offerden de Belgische vestiging in de eerste plaats op om het moederbedrijf weer op de rails te krijgen. In 1996 moest topman Louis Schweitzer een recordverlies van ruim 760 miljoen euro incasseren. Ook toen zat de conjunctuur niet mee: het regende in de eerste helft van 1997 faillissementen, sluitingen en ontslagen. Bij onder andere Forges de Clabecq, Nova, Philips, Stora Langerbrugge en Tyco Toys gingen banen verloren. Al valt die conjunctuurvertraging natuurlijk niet te vergelijken met de huidige financiële meltdown. Niemand ziet voorlopig het licht aan het einde van de tunnel. Bovendien steken deze keer nationalistische tendensen de kop op. Die waren er toen niét. Zowat elk Europees land wil zijn autobouwers wel te hulp snellen, mits de afbouw van de overcapaciteit maar elders gebeurt. Daarom ook dat het voor GM Belgium wellicht voordeliger is als het Amerikaanse moederbedrijf niet moet gaan schuilen onder een Chapter 11-statuut. In zo'n scenario zou GM Europe kunnen kiezen voor een meer zelfstandige koers, maar dat kan alleen met de 1,6 miljard euro aan waarborgen en overheidssteun die de Duitse overheden op tafel hebben gelegd. En in zo'n scenario zullen zeker niet de Duitse vestigingen opgeofferd worden. De Belgische fabriek botst dan automatisch op factoren die Renault ook mee de das omdeden. De kleine thuismarkt, bijvoorbeeld. Ruim 90 procent van de wagens die in de sinjorenstad van de band rollen, wordt uitgevoerd. Ook verontrustend: het voorbeeld van Renault, dat amper twee jaar na de sluiting al opnieuw marktleider in België was. De ervaring leert dat het verlies van marktaandeel na een sluiting in de grote Europese automarkten - Duitsland, Frankrijk, Italië en het Verenigd Koninkrijk - een groter verlies van marktaandeel betekent, dat ook langer blijft nazinderen. De 3100 werknemers van Renault konden uitpakken met een productiviteit die een flink pak boven het gemiddelde van de andere fabrieken van de Franse groep lag. Ook de Antwerpse vestiging kon daar systematisch op bogen. Maar de jongste cijfers, toen ze een vijfde stek haalde op de ranglijst van Europese autofabrieken van het World Markets Research Center, dateren ook alweer van 2003. Bovendien lijdt GM Belgium onder de wet van de remmende voorsprong: de fabriek was de eerste in Europa waar het efficiënte Andon-systeem werd geïntroduceerd, intussen is dat gemeengoed in de andere vestigingen. De discussie over de kosten van de autoassemblage in ons land komt - twaalf jaar na de sluiting van Renault Vilvoorde - onvermijdelijk opnieuw naar boven. Louis Schweitzer zei indertijd dat de kosten van de autobouwer in de Brusselse rand 6,2 miljoen euro hoger lager dan in de Franse en Spaanse vestigingen. Zo'n vaart loopt het duidelijk niet bij GM Belgium. Al was er een speciale taskforce nodig - overigens onder leiding van Eddy Geysen, voormalig topman van, jawel, GM Belgium - om de overheden ertoe te bewegen de loonkosten opnieuw onder het Duitse niveau te krijgen. De lonen maken weliswaar amper 6 tot 10 procent van de kostprijs van een wagen uit, maar ze staan wel voor ruim twee derde van de 10 tot 15 procent kosten waarop de vier bedreigde fabrieken echt invloed hebben. De andere zijn energiekosten en afschrijvingen. Die kostprijs per eenheid kan, samen met factoren als kwaliteit, productiviteit en sociale vrede, de beslissing in het voordeel van deze of gene doen overhellen. Daarom ook dat de houding van de vakbonden aan belang heeft gewonnen ten nadele van de invloed van de lokale directies. Een fabrieksdirecteur wordt nu meer dan vroeger ingekapseld in een functionele organisatie, zoals dat heet. Hij moet in de eerste plaats rapporteren aan het hoofd van de divisie manufacturing, maar weegt veel minder dan vroeger op de criteria die een investering naar een vestiging halen. De topman van GM Belgium, Leo Wiels, is bovendien pas op 1 februari in functie getreden, wat zijn positie in deze crisis zeker niet vergemakkelijkt. De centrale ligging van ons land, en de logistieke mogelijkheden - spoor, met Antwerpen en vooral Zeebrugge twee van de grootste autohavens vlakbij - zijn ook troefkaarten. Maar ten opzichte van een vestiging in Roemenië loopt het kostenverschil per auto op tot 400 euro. Ander aspect: terwijl veel toeleveranciers van Vilvoorde in Frankrijk waren gevestigd, betrekt GM Belgium het gros van zijn onderdelen in eigen land, bij bedrijven als Johnson Controls, Continental Benelux, Plastic Omnium en Recticel. Op de site aan de Noorderlaan is er ruimte om, indien gewenst, de toeleveraars vlakbij de lopende band te huisvesten, iets wat Renault Vilvoorde niet kon. Al belooft de eerste opdracht - de site open houden - al moeilijk genoeg te worden. (T) Door Luc Huysmans