Neen, de dames van de lay-out bij Trends moeten het in 2003 zonder stellen. Normaliter krijgen ze elk jaar een muurkalender van de luchthavenautoriteiten in Charleroi. Handig, want groot. "Nee, dit jaar gaat het echt niet," verontschuldigt Pierre Fernémont zich, woordvoerder van luchthavenuitbater Brussels South Charleroi Airport ( BSCA). "We moeten elke cent omdraaien. Ryanair, weet u wel."
...

Neen, de dames van de lay-out bij Trends moeten het in 2003 zonder stellen. Normaliter krijgen ze elk jaar een muurkalender van de luchthavenautoriteiten in Charleroi. Handig, want groot. "Nee, dit jaar gaat het echt niet," verontschuldigt Pierre Fernémont zich, woordvoerder van luchthavenuitbater Brussels South Charleroi Airport ( BSCA). "We moeten elke cent omdraaien. Ryanair, weet u wel." Tja, Brussels South heeft niet voor iedereen faveurtjes klaar. Wél voor Ryanair, en daarover werd al heel wat geklaagd in het luchtvaartwereldje. Maar op 11 december 2002 werd het plots bloedserieus. De Europese Commissie startte met een formeel onderzoek naar "de voordelen" voor Ryanair in Charleroi. In april 2001 sloten de luchthavenuitbater BSCA en Ryanair een master agreement dat geldt tot 2016. De Ierse stormram toonde zich een meer dan gehaaid onderhandelaar, maar ook Charleroi was zeer bereidwillig. De redactie vergeleek de officiële tarieven in Charleroi met de prijzen die Ryanair betaalt. De 1,3 miljoen passagiers en 6000 bewegingen (vertrek en aankomst) die Charleroi in 2002 met Ryanair realiseerde, leverden de luchthaven 5,85 miljoen euro aan inkomsten op. Als Ryanair in 2002 in Charleroi de volle pot had moeten betalen, zou BSCA bijna 11 miljoen euro meer aan inkomsten hebben gekregen. Op basis van de maximale capaciteit die in het contract is voorzien - 26 vertrekkende toestellen per dag - mist Charleroi zelfs 16 miljoen euro aan inkomsten per jaar (zie grafiek 1: Hoeveel verdiende Charleroi aan Ryanair in 2002?). Daarbovenop krijgt Ryanair van BSCA nog een resem cadeaus ter waarde van bijna 3 miljoen euro (zie kader: Cadeautjes voor Ryanair). Als we op basis van de trafiek die Charleroi in 2002 genereerde nagaan welke inkomsten gelijkaardige luchthavens zoals Frankfurt Hahn, Londen Stansted en Edinburgh hadden kunnen realiseren, zien we dat de tarieven daar al gauw minstens een derde duurder zijn. "Belachelijk", "puur bedrog", "scheeftrekken van de concurrentie", "subsidiëring van een luchtvaartmaatschappij", zo klinken de verwijten bij de rivaliserende carriers. Natuurlijk hebben luchthavens speciale tarieven voor maatschappijen zoals Ryanair. Maar volgens de concurrenten werkt het bedrijf zelfs niet tegen productiekost. "Ach, die officiële tarieven gelden voor niemand," biedt luchthavendirecteur Laurent Jossart meteen tegengas. "De afhandeling voor Ryanair is bovendien erg beperkt. Weinig bagage, geen transferpassagiers, het cabinepersoneel van Ryanair loodst passagiers aan boord. We hebben geen lounge, geen vip-ruimtes, bij Ryanair is er geen business class, geen behandeling van papieren tickets, er wordt geen voedsel aan boord gebracht, het cabinepersoneel poetst zelf de toestellen, er komt geen vracht aan boord, geen post, er zijn geen pendelbussen. Je kan dit soort afhandeling niet vergelijken met die in Zaventem of voor reguliere luchtvaartmaatschappijen. In hotels betaal je toch ook nooit het officiële tarief als je een bedrijfscontract afsluit?" Charleroi is de goedkoopste"Officiële tarieven worden nergens toegepast," beaamt ook Maria Muller, marketingdirecteur in Frankfurt Hahn. Op die luchthaven opende Ryanair in februari 2002 zijn tweede continentale knooppunt, na dat in Charleroi. "En het is toch logisch dat je voor een broodje kaas minder betaalt dan voor een Chateaubriand?" De balans van BSCA kleurt inderdaad niet bloedrood. De laatst beschikbare cijfers, uit 2001, registreren een bedrijfsverlies van 1,6 miljoen euro bij een omzet van 8,8 miljoen euro. Maar het is opvallend dat de tarieven van de drie andere luchthavens die zich met goedkope luchtvaartmaatschappijen profileren, stelselmatig hoger dan die van Charleroi zijn. Van cadeaus is op Frankfurt Hahn, Londen Stansted en Edinburgh geen sprake, zeggen de luchtvaartautoriteiten daar. Hooguit kunnen de vliegbedrijven genieten van een gezamenlijke promotie gedurende maximaal twee jaar. Zaventem is evenmin gul. Volgens Laurent Jossart geeft de lokale luchthavenuitbater Biac een bonus van 100.000 euro bij het openen van een nieuwe lijn. Biac wil over die zaak geen commentaar kwijt en spreekt alleen over "bepaalde incentives". Navraag bij enkele belangrijke carriers in Zaventem leert dat geen enkele dat cijfer van 100.000 euro wil of kan bevestigen. Biac ondersteunt wel gedurende enkele weken, bij het openen van een nieuwe lijn, reclamecampagnes in de media van het land van bestemming. Maar daar blijft het bij. Hooguit krijgt een nieuwe luchtvaartmaatschappij in Zaventem voor de eerste vijf tot tien vluchten een korting van maximaal 50% op de tarieven van de werkingskosten. De waaier aan cadeaus of kortingen is dus niet breed. En duurt zeker niet tot 2016, zoals in Charleroi. Brussels South voert als verdediging aan dat ook andere carriers tegen die tarieven kunnen opereren. Waarom trekken andere luchtvaartmaatschappijen dus niet massaal naar de nieuwe magneet in le pays noir? Niemand wil blijkbaar naar die secundaire luchthaven met zijn te lichte infrastructuur, gebrek aan luxe en rudimentaire voorzieningen. Het rekruteringsveld overlapt dat van Zaventem, zeker na het faillissement van Sabena. Bovendien bezet Ryanair alle commercieel interessante vertrekuren. Nieuwkomers vrezen trouwens de volgens hen onvermijdelijke genadeloze concurrentieslag met de Ierse stormram. Zelfs easyJet is niet geïnteresseerd. Oneerlijke concurrentie"Wie groot wil worden, moet goede voorwaarden geven," beklemtoont Pierre Fernémont, woordvoerder van BSCA. Charleroi is geen toeristische trekpleister met zonneschijn alom. Charleroi is Italië noch Londen. De enige troef is Brussel als hoofdstad van Europa. In functie van die dwang werd een commercieel pakket onderhandeld en werd een new deal tussen een goedkope maatschappij en een secundaire luchthaven uitgetekend. Maar volgens Karel Van Miert, voormalig Europees commissaris voor Concurrentie, volstaat zo'n argument niet. "Het is evident dat je gebruikers lagere kosten laat betalen op secundaire luchthavens. Maar dat mag niet betekenen dat je met oneerlijke concurrentie trafiek weghaalt op andere luchthavens. Als een luchthavenuitbater voor de afhandeling een korting van meer dan 90% toekent, is dat zeer merkwaardig. De prijs die je aanrekent moet nog altijd in verhouding staan tot de kosten." Die kortingen worden ook door de meeste andere specialisten in (Europees) mededingingsrecht als erg merkwaardig bestempeld. "Stellen dat officiële tarieven nooit worden toegepast, is een erg zwak en dom argument," zegt Michael Schütte, een advocaat bij Freshfields Bruckhaus Deringer. "Als je ze hebt, moet je ze toepassen. Vooral het feit dat er verschillende tarieven voor afhandeling worden toegepast, is niet te verantwoorden. Dat ruikt naar staatssteun. Als alle luchthavens dezelfde tarieven hanteren, heb je geen probleem. Maar als één luchthaven een uitzondering maakt, is er wél een probleem." "Kortingen kunnen verdedigbaar zijn als daar volume mee gepaard gaat," nuanceert WernerEyskens van Allen & Overy. "Er is zeer veel bewegingsruimte bij afspraken over dienstverlenende faciliteiten. Een korting van meer dan 90% is extreem hoog, maar dat betekent niet noodzakelijk dat er staatssteun is. Je kan zeer zware toegevingen doen met de bedoeling om die later exponentieel terug te verdienen. Je doet dingen die op het eerste gezicht lijken op subsidiëring, maar als je het hele plaatje bekijkt, is het rendabel. De ultieme test zal altijd zijn of BSCA hard kan maken dat het zich gedraagt als een private investor." Dit argument treedt Michael Schütte gedeeltelijk bij. "BSCA mag commerciële inspanningen doen voor de promotie van zijn onaantrekkelijke luchthaven. Wie klanten wil lokken vanuit een afgelegen luchthaven, gebruikt een totaal andere prijzen- en tarievenstructuur. Maar de luchthavenuitbater moet er wel voor zorgen dat de positieve effecten van die gunstmaatregelen binnen een redelijke termijn de kosten ervan overstijgen. Kortingen geven tot in 2016 lijkt me overigens onzinnig. Dat kan hooguit voor drie tot vijf jaar.""Een korting van 90% is inderdaad zeer hoog," bedenkt ook Maria Muller van Frankfurt Hahn. "Maar een luchthaven kan zelfs nul euro voor zijn afhandeling vragen. Zolang dat bedrag maar via andere inkomsten wordt terugverdiend."Kijk eens hoe simpelMet andere woorden: het contract met Ryanair moet renderen. Alain Belot, directeur-generaal van Sowaer, het bedrijf dat verantwoordelijk is voor het Waalse luchtvaartbeleid en dus investeert in de infrastructuur van de Waalse luchthavens, blijft erbij dat de samenwerking met Ryanair winstgevend wordt. "BSCA zal nog twee-drie jaar verlies hebben. Op termijn wordt dit een winstgevend contract. In 2006 nemen we een nieuwe terminal in gebruik. En dan zullen de inkomsten via de concessies uit de horeca, parking en winkels fors omhoog gaan. De stroom inkomsten komt niet uit de luchtvaartgebonden activiteiten, maar uit de retail." Volgens het businessplan haalt BSCA een break-even bij 1,8 miljoen passagiers en een gemiddelde opbrengst per vertrekkende passagier van 15 euro. Wat een plausibel scenario lijkt, want de passagiersstroom via Ryanair brengt per vertrekkende passagier 9 euro aan luchtvaartgebonden inkomsten in het bakje. Die resterende 6 euro uit retail moet haalbaar zijn (zie grafiek 2: Consumptie in Europese luchthavens). En bij Biac is financieel directeur Michel Allé niet te beroerd om toe te geven dat een kostprijs van 15 euro per vertrekkende passagier "voor een kleine en eenvoudige luchthaven als Charleroi redelijk" klinkt. De dienstenbedrijven op de luchthaven klagen overigens niet. Wie vandaag zaken wil doen, opent best een keet in Brussels South. In navolging van Belgian Sky Shops, Coca-Cola, Dexia, het restaurant L'envol en Hertz. "We zijn bijzonder tevreden over de verkoop," meldt Coca-Cola, dat sinds 2002 acht drankautomaten uitbaat in Charleroi. "Spectaculaire groei," glimlacht Bart Purnal, operations manager van Hertz. "Van een onbestaand kantoortje klom Charleroi binnen de topvijf van Hertz filialen in België." Ook Belgian Sky Shops, dat sinds juni 2002 drank, rookwaren en luxeartikelen slijt, is "zeer tevreden" over de verkoop. "Onze streefcijfers voor 2002 werden met 50% overschreden," telt commercieel directeur Marc Leemans. En het zou nog beter kunnen, maar de nodige ruimte ontbreekt. Met 150 vierkante meter winkeloppervlakte is Charleroi maar liefst 33 keer kleiner dan Zaventem. De nieuwe terminal moet normaliter de verkoop verder aanwakkeren. Toch plaatst advocaat Michael Schütte ook hierbij kritische kanttekeningen. "De Europese Commissie zal ongetwijfeld ook de kosten van die hele nieuwe infrastructuur mee in rekening brengen. BSCA zal die investering moeten inbrengen en de infrastructuur afschrijven, zoals elke particuliere investeerder dat op een marktconforme manier zou doen. De Commissie zal waarschijnlijk niet aanvaarden dat die investering niet als een kost wordt geboekt."Is het recept uit Charleroi dan toch wat te simpel? David Gering, sales- en marketingmanager van Ryanair Benelux wil geen uitspraken doen tot het onderzoek door de Europese Commissie is afgerond. Maar hij ziet de uitkomst met vertrouwen tegemoet. "Dit contract is echt niet uitzonderlijk." Wolfgang Riepl [{ssquf}]wolfgang.riepl@trends.beHet volledige onderzoek van Trends. Een studie van McKinsey over goedkope luchtvaartmaatschappijen in Europa."Kortingen geven tot in 2016 lijkt me onzinnig. Dat kan hooguit voor drie tot vijf jaar.""Stellen dat de officiële tarieven voor niemand gelden, is een erg zwak en dom argument."