“Die 3000 man in Genk moesten absoluut weg”

Volgende week brengt Ford uitsluitsel over de toekomst van zijn fabriek in Genk. Zes jaar na de sluiting van Renault peilde Trends bij vijf experts naar oorzaken en gevolgen, en naar de toekomst van de industrie in Vlaanderen. “Ik denk dat de Ford-directie de pedalen kwijt is.”

In 1989 sloot General Motors elf fabrieken, waardoor 30.000 mensen in één klap op straat kwamen te staan. De Amerikaanse filmmaker Michael Moore (‘Bowling for Columbine’) wilde topman Roger Smith om uitleg te vragen, maar ving bot. Moore maakte van zijn zoektocht een satirische film.Vandaag staat ‘Roger and Me’ op de derde plaats in de internationale toptien van documentaires.

In 1998 besloot René Schweitzer de vestiging van Renault in Vilvoorde te sluiten. Alle 3100 werknemers werden ontslagen. De Vlaamse cineast Jan Bucquoy – bekend van Camping Cosmos – volgde de stakingen en betogingen. Het chaotische eindresultaat is één lang pleidooi voor een antikapitalistische revolutie. De prent won geen prijs, maar sloeg goed aan in anarchistische kringen.

Op eigenzinnige wijze proberen beide documentaires een antwoord te geven op de vraag die op ieders lippen brandt: waarom moeten die mensen eruit? Na de afdanking van 3000 werknemers bij Ford Genk stelde Trends die vraag aan Peter Heller (ex-algemeen directeur van Ford Genk), Theo Vangompel ( ACV-Metaal Limburg), Filip Abraham (professor economie aan de KU Leuven), Vic Heylen (consultant voor de autosector) en Jan Bucquoy.

Vic Heylen is formeel: “Genk helemaal sluiten is nooit een optie geweest. Natuurlijk staat de sluiting zeker wel ergens vermeld in een of ander dossier, omdat autoconstructeurs nu eenmaal álle mogelijkheden bekijken. Maar ‘alle’ moet je dan ook letterlijk nemen, zoals ervoor zorgen dat het niet meer regent als alternatief voor een ruitenwisser.”

TRENDS. Heeft Ford dan niet geblunderd op communicatievlak? Als ze een perspectief hadden geboden, was er misschien geen gemeenschappelijk front van regering en vakbonden geweest.

PETER HELLER (EX-TOPMAN FORD GENK). “Ik weet niet of er een achterliggende agenda was, maar de communicatie naar de mensen was niet de meest adequate.”

VIC HEYLEN (AUTOMOTIVE CONSULT). “Welke opties had Ford? Ze konden beslissen geen Mondeo-model meer te maken. Nu hebben ze een marktaandeel van 8 %, zonder Mondeo wordt dat 6 à 7 %. Dat is niet leefbaar. Ze konden de Mondeo ook elders gaan maken. Dat zorgt voor geweldige kosten door Genk te sluiten en in een nieuwe fabriek te investeren. Totaal absurd. Ford had ook nog de Mondeo-productie kunnen verdelen over de drie andere fabrieken, maar dan moet je driemaal investeren in werkinstrumenten voor het nieuwe model. In geen enkel scenario kon Genk gesloten worden. Maar binnen een hiërarchie als Ford is het moeilijk iemand te vinden die de moed heeft om te zeggen dat Genk openblijft, zelfs al weten ze dat er van sluiting geen sprake is. Aan de andere kant was het ook een vorm van strategie, want die 3000 man in Genk moesten absoluut weg. Genk was niet leefbaar met 8000 man die maar 300.000 tot 350.000 auto’s maakten. Als de directie in het midden laat of Genk dichtgaat, kan ze die bittere pil beter verteerbaar maken.”

THEO VANGOMPEL (ACV). “Volgens de prognoses die ze ons nu meedelen, gaan we 300.000 wagens draaien: Mondeo, Galaxy en gemengde modellen (crossovers) samen. Dat is zeer weinig. Wat gaat het nieuwe Mondeo-model opleveren? Het zit in een segment waar geen groei meer te verwachten is. Ford heeft gefaald in zijn modellenpolitiek. Ford Amerika is op zijn lauweren gaan rusten en heeft te laat geanticipeerd. Genk was de laatste fabriek die gemoderniseerd moest worden, maar het geld was op. Ik denk echt dat het verhaal bijna zo simpel is.”

JAN BUCQUOY (FILMMAKER). “De vakbonden hebben ook gefaald! Jullie hadden moeten strijden voor die 3000 banen, om op het einde sterker te staan. Nu spreken jullie over een sociaal plan, maar dat is een liquidatieplan: de fabriek verdwijnt en er komt zelfs geen staking. Ford manipuleert jullie zodanig dat je nu gelukkig bent dat je 3000 banen kwijt bent. Mislukt de Mondeo, dan komt het op jullie nek. Je moet de creativiteit van de arbeiders stimuleren door hen mede-eigenaars te maken. Bandwerk is vernederend: je hebt geen eigen identiteit, geen inbreng, het gaat almaar vlugger en de lonen verminderen tot het niveau van de Derde Wereld. Je verliest de strijd tegen de verarming, omdat je het systeem accepteert.”

VANGOMPEL. “Ik heb zelf nog in de fabriek gewerkt. Ik ben 33981 als nummer, en ik heb dat slavengevoel nooit gehad, wel dat ik daar iets gemáákt heb. In Limburg hebben we ervaring met zelfbestuur. ACV-Metaal heeft ooit mee een bedrijf overgenomen, maar dat hebben we ook niet kunnen waarmaken. Door eigenaar te zijn, is het probleem niet opgelost.”

HEYLEN. “Als de bonden bij Genk het écht hard hadden gespeeld, was dat het einde geweest van Ford of Europe. Het alternatief was er: Ford kon uit de massavolumes stappen en zich toeleggen op de Premier Automotive Group, hun luxemodellen zoals Jaguar en Volvo. In het verleden zijn Simca en Hilman in Groot-Brittannië verdwenen door vakbondsacties. De stakingen eindigden er op een faillissement. Je moet niet denken dat dat niet meer kan.”

HELLER.. “Ik wil toch iets opmerken. Veel mensen hebben een heleboel redenen aangevoerd voor wat nu in Genk gebeurt. Ik begrijp dat niet. De hoofdoorzaak is dat de productie van de Transit naar Turkije is verschoven. De beslissing om in plaats daarvan de Focus te bouwen, is genomen op basis van gematigd goede prognoses, maar de markt heeft minder goed gepresteerd dan verwacht.

“Ford had ook niet het geld om op alle modellen tegelijk te mikken, dus dan riskeer je dat je af en toe een trend mist. Maar ik denk dat de vakbonden het erg verstandig hebben aangepakt: ze hebben prioriteit gegeven aan de goedverkopende Transit en aan de goederen die naar andere fabrieken gaan. Ze hebben Ford getoond dat het met de mensen rekening moest houden. De keuze van meneer Bucquoy betekent dat hij aan de 5000 andere mensen gaat zeggen dat de fabriek dicht is.”

BUCQUOY. “De bazen maakten ook ongelooflijke fouten.”

VANGOMPEL. “Ford heeft geflaterd, dat is duidelijk. Maar ik vind het veel erger dat politici wel dingen beloven en mee betogen, terwijl er zes jaar na Renault nog steeds geen Europees autobeleid is.”

Welke rol moet de overheid hier spelen?

FILIP ABRAHAM (KU LEUVEN). “Ik pleit voor subsidies om tijdelijke crises op te vangen, zodat niet heel de sector ten onder gaat. Natuurlijk moet je geen geld blijven pompen in activiteiten die ten dode zijn opgeschreven. Als je kiest voor een vrije markt met sociale correcties, kunnen selectieve maatregelen van de overheid een periode van laagconjunctuur overbruggen. Probleem is dat de Vlaamse regering bepaalde elementen, zoals de algemene concurrentie, niet in handen heeft.”

VANGOMPEL. “Investeringssteun is niet voldoende. Je moet een goed investeringsklimaat hebben: is onze ondersteuning goed, is ons internetverkeer goed, is het sociaal klimaat goed, hebben we spin-offs? Verankeren gebeurt in Vlaanderen met schoonmaakbedrijven, niet met kennis.”

ABRAHAM. “Ach, verankering. Het is makkelijk gezegd dat de industrie verplaatst en dat er dienstverlening in de plaats komt, maar dat moet eerst nog gebeuren. Bovendien heeft de industrie, zeker in een rijpe markt, een hoogtechnologische component. Wanneer de productie verplaatst, verlies je heel veel van die technologie en knowhow. Het einde van de industrie is me als theorie te simplistisch.”

HEYLEN. “Na het debacle van Renault Vilvoorde wou de Vlaamse politiek iets doen om dergelijke drama’s in de toekomst te vermijden. Maar wat hebben ze gedaan? Throwing money at the problem, zoals de Amerikanen zeggen. Ze richtten Flanders Drive op om 20 miljoen euro subsidies te geven aan een toeleveringsindustrie die we niet eens hebben. Alleen LMS, Bekaert en Tenneco hebben van deze steun geprofiteerd. Met dat geld had de overheid beter zelf een toeleveringsindustrie uit de grond gestampt.”

HELLER. “Flanders Drive is een goed initiatief, maar het moet zijn scope verbreden tot de hele Euregio. Het verankert een pak kennis. Een goede samenwerking tussen productie en onderzoek & ontwikkeling houdt assembleurs niet hier, maar toeleveraars kan je daar volgens mij wel mee verankeren.”

Volgens professor Paul De Grauwe heeft de automobielindustrie in ons land geen toekomst meer.

VANGOMPEL. “Ik heb problemen met uitspraken van De Grauwe. Die man is een zuivere liberaal, die alles zijn vrije loop wil laten gaan en niets wil bijsturen. Daar geloof ik dus niet in.”

ABRAHAM. “Het standpunt van mijn collega is veel genuanceerder dan algemeen wordt aangenomen. De Grauwe zegt alleen dat het aantal jobs in de klassieke sectoren zal dalen als gevolg van de globalisering en de productiviteitsverhoging. Als we het ritme van de voorbije vijftien jaar blijven aanhouden, zal de werkgelegenheid in de industrie zakken van 24 % in 2000 naar 17 % in 2025. Toch ziet hij wel degelijk nog groeimogelijkheden in bepaalde niches, waarin we onze troeven goed kunnen uitspelen.”

HEYLEN. “Toeval speelt ook een grote rol. Had Genk de Focus gemaakt en het Duitse Saarlouis de Mondeo, dan zaten de problemen nu daar. Toen Opel destijds moest beslissen over de Vectra, was het dossier van Antwerpen het beste. Maar toevallig had General Motors, de moeder van Opel, in het Britse Luton een fabriek gesloten en beloofd dat de Vectra naar Ellesmere Port zou gaan. Bij grote autoconstructeurs maken ze voor investeringsbeslissingen altijd dikke dossiers, maar soms is het iets banaals dat de beslissing doet kantelen.”

ABRAHAM. “Toeval speelt een rol, maar je kan het vergelijken met de Champions League. Je dossier zorgt ervoor dat je mee mag doen, hoe je nadien presteert, hangt af van je eigen prestaties, toeval… Loonkost is een ticket dat je koopt om mee te mogen doen, om in het boek met mogelijke investeringen te komen.”

HEYLEN. “Er bestaat geen scenario over de Europese automobielindustrie zonder de Vlaamse productie van één miljoen wagens. Het grote sleutelpunt is wat er in Oost-Europa gebeurt. Dat is een groeimarkt. Daar bouwen de constructeurs nieuwe fabrieken om aan de stijgende vraag naar goedkope wagens – maximaal 5000 euro – te voldoen. Als de koopkracht in de voormalige Oostbloklanden echter sterker stijgt dan het huidige investeringsritme van de automobielindustrie, zullen we een export van duurdere modellen uit het Westen naar het Oosten krijgen.”

Vreest u niet dat er een export van de lagelonenlanden naar West-Europa komt?

HEYLEN. “Neen. Loonkosten maken maar een relatief klein deel uit van de totale productieprijs. Op het niveau van de zuivere assemblage komen ze zelden boven 5 à 6 % uit. Door de hoge productiviteit van deze fabrieken is transport een steeds belangrijker kostenfactor geworden. Daarom bouwen constructeurs vooral auto’s voor de plaatselijke markt. Zo rollen nog altijd de meeste wagens van de band in Duitsland, dat nochtans de hoogste loonlasten kent.”

VANGOMPEL. “Tien jaar geleden bestond er een gelijkaardige discussie over Spanje en Portugal. Er zijn daar inderdaad autofabrieken gebouwd, maar de verwachte grote vlucht naar het goedkope Zuiden is uitgebleven.”

HEYLEN. “Subsidies spelen slechts een kleine rol in de beslissing van lokalisatie. Binnen de Europese Unie verschillen deze bedragen niet veel. Elke constructeur weet op voorhand hoeveel korting hij krijgt in welk land. Ze beschouwen het als een verworven recht.”

Ford beloofde begin dit jaar nog 900 miljoen euro te investeren in Ford Genk. Wat is er sindsdien misgelopen?

VANGOMPEL. “Ik denk dat de Ford-directie de pedalen kwijt is. Ze spelen paniekvoetbal. De financiële situatie van de Amerikaanse moedermaatschappij is dramatisch. Ook op marketingvlak heeft de groep veel fouten gemaakt. Zo is de Fusion ontwikkeld voor jongeren, maar wordt verkocht aan ouderen, omdat het model makkelijk instapbaar is.”

BUCQUOY. “Ze zouden beter de top in plaats van de arbeiders eruit gooien. Ze maken modellen die niemand wil. Hetzelfde fenomeen zagen we twee decennia geleden in Amerika, toen Ford van die grote sleeën bleef produceren die niemand nog wou. Als ‘oplossing’ hebben ze meer dan 100.000 arbeiders op straat gezet, zonder enig sociaal plan. Ze hadden beter tijdig raad gevraagd aan de werknemers, dan had de directie niet zulke kapitale fouten gemaakt.”

HELLER. “Veel werknemers willen niet deelnemen aan het beslissingsproces. Midden jaren zeventig was er in Duitsland veel weerstand tegen de invoering van jobverrijking, juist omdat de mensen zeiden dat ze alleen kwamen werken om geld te verdienen en dat ze zich in hun vrije tijd wel ontplooien. Ik zeg niet dat er geen fouten in ons economische systeem zitten, maar het heeft ons welvaart gebracht. ( ironisch) Wanneer je alles in vraag stelt, inclusief de lopende band, dan ziet het er voor Limburg nog niet zo slecht uit: hier is nog veel landbouw.”

eXtra informatie op www.trends.be : Een uitgebreide versie van dit panelgesprek met Peter Heller, Theo Vangompel, Filip Abraham, Vic Heylen en Jan Bucquoy vindt u op de trends-website.

Luc Huysmans – Eric Pompen

“Als de directie in het midden laat of Genk dichtgaat, kan ze die 3000 ontslagen beter verteerbaar maken.”

“Genk was de laatste fabriek die gemoderniseerd moest worden, maar het geld was op.”

“Loonkosten maken maar een relatief klein deel uit van de totale productieprijs.”

“Als je alles in vraag stelt, ook de lopende band, ziet het er voor Limburg nog niet zo slecht uit: hier is nog veel landbouw.”