De winter kan heel zacht zijn in Detroit, Michigan. Op 9 januari moet de stad eigenlijk kreunen onder de polaire kilte van de Midwest, maar het is 12 graden, een haast tropische afwijking die al iets meer het humeur van de massa in het Cobo Center weergeeft. Zoals elk jaar vindt in de enorme hal het autosalon plaats. Naar die autoshow is dit keer uitgekeken als naar een uitstalraam van een nieuw tijdperk, een waarin de eerste tekenen opduiken van het herstel van Amerika en van de wederopstanding van een van zijn belangrijke sectoren.
...

De winter kan heel zacht zijn in Detroit, Michigan. Op 9 januari moet de stad eigenlijk kreunen onder de polaire kilte van de Midwest, maar het is 12 graden, een haast tropische afwijking die al iets meer het humeur van de massa in het Cobo Center weergeeft. Zoals elk jaar vindt in de enorme hal het autosalon plaats. Naar die autoshow is dit keer uitgekeken als naar een uitstalraam van een nieuw tijdperk, een waarin de eerste tekenen opduiken van het herstel van Amerika en van de wederopstanding van een van zijn belangrijke sectoren. In 2011 zag Chrysler zijn verkoop met 37 procent stijgen. En ook de cijfers van reus General Motors - die opnieuw het hoogste trapje van het podium van de autoconstructeurs bezet - gingen met 13 procent de hoogte in. Ford, dat het er in de voorbije twee jaar beter van afbracht dan zijn concurrenten, tekende 10 procent meer bestellingen op. Geherstructureerd, verkaveld en een tijd lang vernederd door de participatie van de Amerikaanse staat, klimmen de grote drie voor het eerst sinds 2004 uit het rood. Chrysler heeft meer dan 1000 mensen aangeworven voor zijn reusachtige fabriek op Jefferson Avenue en GM gaf elk van zijn werknemers 4000 dollar (3150 euro), de grootste winstdeling in zijn geschiedenis. Nu de Big Three uit het dal klauteren, hoopt het campagneteam van president Barack Obama daar de vruchten van te plukken. De regering van zijn Republikeinse voorganger, George W. Bush, en zijn eigen regering hebben sinds 2008 immers het ongehoorde bedrag van 100 miljard dollar in de auto- en de bankensector gepompt om die sectoren drijvende te houden. De vraag is of de wederopstanding van de autoreuzen uit Detroit het moederland van het vrije ondernemerschap overtuigd heeft van de deugdzaamheid van een reddingsplan op de rug van de belastingbetaler. Het antwoord is: niet echt. De 171.000 werknemers van 'de grote drie' die nog op post zijn, kunnen het ruggensteuntje wel appreciëren. Maar de vertegenwoordigers van de Amerikaanse overheid die het autosalon bezoeken aarzelen niet eraan te herinneren dat de ' bail-out' niet alleen een storm veroorzaakt heeft tijdens Obama's eerste ambtstermijn, maar ook aan de basis ligt van de populistische Tea Party-beweging. Daarom blijft minister van Transport Ray LaHood voorzichtig. Hij excuseert zich bijna als hij zegt: "Hadden we werkeloos toegezien, dan was de recessie in de Verenigde Staten afgegleden naar een Grote Depressie en dan was de hele industrie eraan ten onder gegaan." Mitt Romney geeft tegengas en maakt van de strijd tegen het teveel aan staat een van de speerpunten van zijn campagne. De ex-gouverneur van Massachusetts is sinds zijn overwinning in de primary's in New Hampshire de favoriet om de Republikeinse presidentskandidaat te worden. Hij laat geen kans voorbijgaan om erop te wijzen dat hij Detroit goed kent. Hij is er geboren en bracht er zijn jeugd door, terwijl zijn vader de American Motors Corporation (AMC) leidde en voorzitter was van de American Automobile Manufacturers Association. Maar dat heeft de 'jongen van de streek' er niet van weerhouden in de herfst van 2008 in The New York Times een vrije tribune te schrijven met als titel 'Laat Detroit failliet gaan!'. Voor iemand die door de rechterflank van de Republikeinen als te gematigd beschouwd wordt, is het een behoorlijk wapenfeit om op die manier een grote bek op te zetten. Als hij de aartsconservatieve Tea Party niet kan overtuigen met zijn afkeer voor abortus, het homohuwelijk en de ziekteverzekering van Obama, dan kan hij nog altijd terugvallen op het favoriete stokpaardje van zijn kiezers: de te grote staatsinmenging en de verwording van Amerika tot een 'verzorgingsstaat Europese stijl'. Vooral nu zijn campagne hem naar het zuiden van de Verenigde Straten voert, de thuishaven van christelijk ultrarechts en van de niet-gesyndiceerde werknemers van Toyota, Nissan, KIA of BMW. Zij kregen voor hun job geen overheidssteun en ze zien de redding van de Big Three als oneerlijke concurrentie, een complot van het elitaire Noorden. Dat is vrij ironisch, want zelfs in dat industriële Noorden, dat zwaar getroffen wordt door de crisis en de globalisering, staat Obama er niet bepaald goed voor. Omdat hij daar niet hoeft te rekenen op de blanke arbeiders- of plattelandsstemmen van Ohio of Pennsylvania, zet de president voor zijn herverkiezing alles op zijn score in Michigan, de staat die hij mee hielp redden. Sinds zijn aantreden bezocht Obama de staat niet minder dan twintig keer, evenwel zonder in de peilingen meer dan vijf procentpunten voorsprong te halen op zijn Republikeinse rivaal. "Ook hier weegt het argument van de redding minder zwaar dan we hoopten", geeft de voorzitter van de Democraten van Michigan, Mark Brewer, toe. "Hoe kunnen we de mensen ervan overtuigen dat de catastrofe nog groter was geweest zonder de tussenkomst van de overheid? Met indiens en speculaties voer je geen campagne." Toen hij eind januari 2009 het dossier erfde, toonde Barack Obama zich nochtans niet al te toegevend ten opzichte van de bedreigde constructeurs. "Waarom zouden we ze uit het slop halen?", vroeg hij aan Steven Rattner. De gewezen topman van de bank Lazard was de 'automobieltsaar' van de regering. De hervormingen die de regering GM en Chrysler oplegde in ruil voor hun redding konden 'columnist' Mitt Romney in 2008 zelfs tevredenstellen. ' Imperial chief' Rick Wagoner werd bij GM vervangen door een financier, Daniel Akerson, de enige die de wrede terugkeer naar de realiteit kon managen. Drie historische merken, waaronder Pontiac en Saturn, verdwenen. De groep die in de jaren zeventig nog goed was voor de helft van de autoverkoop in de VS zag haar marktaandeel met 20 procent verminderen. En er was het einde van het rijk van de enorme, benzinezwelgende sports utility vehicles (SUV's). Ford wist zich uit de brand te redden met eigen leningen, weliswaar met overheidsgarantie. Het concern trok Alan Mulally (ex-Boeing) aan om een vergelijkbare strategie te volgen, die evenwel al sinds 2006 was uitgestippeld. Enkel Chrysler lijkt er vooralsnog in te slagen de pijnlijke omwenteling af te schilderen als een industrieel sprookje. Dat dankt het aan de stoutmoedigheid van Sergio Marchionne, de Italiaans-Amerikaanse baas van Fiat, die het aandeel van zijn groep in Chrysler intussen opgedreven heeft tot 58 procent. Het toont aan dat hij vastbesloten is in de Verenigde Staten opnieuw de verkoopcijfers te halen die de recessie hem in Europa ontzegt. Zijn strategie: een brede waaier aan kleinere Amerikaanse wagens aanbieden, die gebouwd worden op basis van Italiaanse modellen. Ook Bob King is een van de gezichten van de revolutie in de autosector. Sinds 2010 is hij voorzitter van United Auto Workers. Die vroeger almachtige vakbond heeft de jongste acht jaar 40 procent van zijn leden verloren. Die teloorgang kon King - die in 1972 bij GM aan de slag ging als leerling-elektricien - alleen maar aanmoedigen de opofferingen in goede banen te leiden. En die waren gigantisch. Zo moest hij van zijn leden gedaan krijgen dat ze tot 2015 niet meer zouden staken, dat de loonsverhogingen tot een minimum beperkt zouden blijven en, vooral, dat de nieuwe rekruten zouden afzien van de legendarische pensioenregelingen en ziekteverzekeringen van de sector. "Die toegevingen hebben ons in een machtspositie gebracht", verzekert King. "Ze geven ons de noodzakelijke geloofwaardigheid in onze pogingen om ook vaste voet te krijgen in de Amerikaanse fabrieken van de buitenlandse constructeurs." Belooft dat alles nu veel goeds? Het loon van de nieuwe arbeiders in Detroit ligt minstens 40 procent lager dan dat van de bestaande, gesyndiceerde werknemers. Werken in de autosector, ooit het sesam-open-u van de arbeidende middenklasse, levert op dit ogenblik een gemiddeld jaarloon van 36.000 dollar (28.400 euro) op. Voor het geheel van de Amerikaanse bevolking ligt dat op 50.000 dollar (39.500 euro). Bovendien zijn de vooruitzichten voor de sector niet positief, zegt Bruce Pietrykowski, professor economie aan de universiteit van Michigan. "De autobouwers profiteren nu van de tegenslag van hun Japanse concurrenten, die hun bevoorrading verstoord zagen door de tsunami van maart vorig jaar." In 2011 zijn zowat 13 miljoen voertuigen verkocht in de Verenigde Staten. Dat is weliswaar een toename, maar het brengt het aantal toch maar op het niveau van 1992. Maar Detroit kan nu tenminste voor zichzelf een nieuwe toekomst uitbouwen. PHILIPPE COSTE (L'EXPRESS)"Hadden we werkeloos toegezien, dan was de recessie in de VS afgegleden naar een Grote Depressie en dan was de hele industrie eraan ten onder gegaan" Ray LaHood