Benzine met een hoog octaangehalte. Dat is wat de zwakkere euro kan betekenen voor de sputterende Europese groeimotor. In tegenstelling tot zowat de hele rest van de wereld slaat die groeimotor maar moeilijk aan.
...

Benzine met een hoog octaangehalte. Dat is wat de zwakkere euro kan betekenen voor de sputterende Europese groeimotor. In tegenstelling tot zowat de hele rest van de wereld slaat die groeimotor maar moeilijk aan. Hoewel het herstel nog maar amper begonnen is, beginnen Europese overheden dit en volgend jaar al volop te besparen. Omdat niemand het volgende Griekenland wil zijn, worden er volop plannen gemaakt om te saneren. Dit jaar wordt begonnen in de kleinere landen, volgend jaar haalt zowat iedereen de broeksriem aan. Het op zich al zwakke herstel dreigt zo helemaal gefnuikt te worden. De zwakkere euro is voor de Europese exportindustrie meer dan welkom en zou de regio toelaten om het economische toerental wat op te drijven. Voor een maximaal effect zou de euro zelfs nog veel verder moeten verzwakken. Hoewel de eenheidsmunt al fors zwakker is dan eind 2009, is hij vandaag zeker niet zwak te noemen. Sinds de start in 1999 bedroeg de wisselkoers van de eenheidsmunt tegenover de Amerikaanse dollar gemiddeld 1,18 dollar. Als realtimeopiniepeiling naar de geloofwaardigheid van het gevoerde beleid is een zwakke wisselkoers allicht niet goed voor het ego van politici en centrale bankiers. De Europese uitvoersector van zijn kant kan er alleen maar bij gebaat zijn. Hoewel positief voor de eurozone als geheel, kan een zwakkere euro de groeiverschillen in de zone de volgende jaren nog verder vergroten. Om als land maximaal te kunnen profiteren van de zwakkere euro moeten immers drie voorwaarden vervuld zijn. De eerste is veel handel buiten de zone. Voor wie voornamelijk uitvoert naar andere landen van de eurozone zelf, betekent een verzwakking van de euro heel weinig. Landen als Griekenland, Spanje of Portugal staan voor zware saneringen en kunnen dus best wat groei gebruiken. Spijtig genoeg helpt een zwakkere euro hen daar niet echt mee. Hun belangrijkste afzetmarkt is de rest van de eurozone en dus kunnen alleen relatieve prijsdalingen hun meer uitvoer opleveren. Voor Duitsland geldt het omgekeerde. Er is geen enkel EMU-land dat meer naar Azië uitvoert dan Duitsland. Een grote blootstelling naar landen buiten de zone versterkt dan ook de positieve impact van een zwakkere munt. Een tweede belangrijke voorwaarde is een juiste productmix. Ook daar beschikt Duitsland over. Met machines, precisiemateriaal, vrachtwagens, chemie, enzovoort sluit zijn productie nauw aan bij de behoeften van een snelgroeiend Azië. Dat geldt veel minder voor het zuiden van Europa. Op olijfolie zitten ze in de ontluikende markten niet echt te wachten. De derde voorwaarde is een hoge competitiviteit. Wie op zich al efficiënt of goedkoop was bij een dure euro, wordt hyperconcurrentieel als de euro verzwakt. Ook hier scoort Duitsland heel goed. Tussen 2000 en 2007 daalden in de Duitse industrie de loonkosten met 0,7 procent in vergelijking met 36 andere landen. In België stegen ze met 13 procent en in Spanje zelfs met 27 procent. Conclusie: Duitsland kon best leven met een sterke euro en bouwt met een zwakkere munt zijn Europese koppositie nog verder uit. Vooral in Duitsland vertaalt de zwakkere euro zich dus in snellere economische groei. Normaal zou dit ook gunstig moeten zijn voor de rest van Europa, ware het niet dat Merkel en co de betere conjunctuur aangrijpen om meer te besparen. Zo wordt de saneringslat impliciet hoger gelegd voor alle andere landen, terwijl ze veel minder profiteren van de zwakkere munt. Tien jaar geleden was Duitsland de Trabant van Europa. Weinig vermogen en hopeloos voorbijgestreefd. Ondertussen werd er druk gesleuteld aan de economie en is de Trabant ingeruild voor een pittige Porsche. Voor de Duitse racemachine is de zwakke euro dan wel brandstof met een hoog octaangehalte, Zuid-Europa heeft daar bijzonder weinig aan. Eerst en vooral maakt een hoog octaangehalte nauwelijks indruk op de gehavende motor, bovendien hebben ze in Zuid-Europa een van hun vier wielen moeten verkopen om hun brandstoftank weer vol te kunnen gooien. DE AUTEUR IS CHIEF ECONOMIST VAN PETERCAM.Peter De Keyzer