Een gênant moment is snel voorbij. Dat zal Michael O'Leary, de CEO van het Ierse Ryanair, hebben gedacht toen hij op vrijdag 15 september zijn beslissing 2100 vluchten in zes weken te annuleren moest verdedigen. Dat deed hij om het gerommel in het pilotenbeheer op te lossen. "We hebben het verknoeid", gaf O'Leary toe.

De directe impact van deze crisis zal kleiner zijn dan de krantenkoppen deden vermoeden. Er waren verhalen over pasgehuwden die hun wittebroodsweken in het water zagen vallen en over voetbalfans die niet naar de match van hun favoriete ploeg konden gaan. Zonder nog te spreken over de ingebrekestellingen van consumentenorganisaties als Test-Aankoop. "De ophef was het grootst tijdens die eerste dagen", zegt Jean-Jacques Cloquet, de CEO van de luchthaven van Charleroi. "Sinds de lijst van de geannuleerde vluchten werd gepubliceerd, is het rustiger." De passagiers kunnen goed op voorhand hun vluchten veranderen of hun geld terugvragen. De impact in Charleroi zou beperkt moeten blijven tot 40.000 passagiers. Dat valt mee voor een vlieghaven die vorig jaar 7,3 miljoen reizigers ontving.

Kosten vallen mee

Ook de financieel analisten maken zich niet echt zorgen. Pénélope Butcher van Morgan Stanley spreekt in een nota van 18 september over "een minimale financiële impact". De beurskoers is niet gekelderd, alleen hier en daar wat afgeslepen. Enkele analisten denken wel dat er effecten op de middellange termijn kunnen zijn, met een kleine stijging van de pilotenkosten. De factuur van de crisis zal in elk geval minder hoog zijn dan die van gelijkaardige crisissen bij bedrijven zoals Lufthansa (zie tabel Een lagekostencrisis). Ryanair is van plan de tickets terug te betalen of zonder bijkomende kosten andere vluchten aan te bieden. Tijdens de algemene vergadering van Ryanair op 21 september, heeft Michael O'Leary aangegeven dat de verwachtingen voor de nettowinst voor het boekjaar 2018 (tot eind maart) standhouden: tussen 1,40 en 1,45 miljard euro, een lichte stijging ten opzichte van 2017.

Dat optimisme is typisch voor het bedrijf: als er een crisis is, dan lanceert Ryanair lageprijzencampagnes. Dan verdwijnen alle zorgen. De reputatie van het Ierse bedrijf is nooit fantastisch geweest, behalve als het over de prijs, het uitgebreide netwerk en de stiptheid gaat. Ondanks heel strenge verkoopvoorwaarden en een minimale klantendienst stijgt het aantal klanten: van 76 miljoen in 2012 naar 120 miljoen voor het boekjaar 2017 (tot eind maart). Het is een beetje zoals de NMBS: zelfs al zijn er vertragingen van tijd tot tijd, de reizigers zijn ontevreden, maar ze komen terug. Op 15 september heeft Ryanair een promotiecampagne gelanceerd met 50.000 tickets tegen 9,99 euro, van oktober tot december. Op 23 september volgde nog een campagne.

Stuntelig pilotenbeheer

Toch kunnen we vragen stellen bij het stuntelig beheer van de piloten door het management van Ryanair. Operationeel directeur Michael Hickey mag de bonen vreten. Hij stapt eind oktober op.

De piloten vertegenwoordigen een derde van het personeel (4085 op 13.026 werknemers). Minstens 50 procent is zelfstandig. Ryanair heeft niet goed geanticipeerd op een verandering in de vakantieregeling, die al heel lang gepland was. Ierland was het enige land van de Europese Unie waar de vakanties van de piloten werden berekend van april tot maart. De EU heeft het land opgelegd het kalenderjaar, van januari tot december, te gebruiken. Daarom moeten de piloten hun vakantiedagen opnemen voor het einde van december en niet meer voor het einde van maart volgend jaar. Het bedrijf was er zich te laat van bewust dat te veel piloten in september en oktober met vakantie zouden zijn.

Dat probleem werd versterkt door een stijging van de vraag naar piloten, waardoor het aantal overlopers is gestegen. Dit jaar zijn al 140 piloten van de Ierse maatschappij naar Norwegian Air, een andere lagekostenmaatschappij, getrokken. "Er wordt fors aangeworven", bevestigt Denis Petitfrère, de CEO van New CAG, een pilotenschool in Gosselies. Vorig jaar studeerden 35 piloten af aan de school, van wie bijna de helft naar Ryanair is gegaan. "Brussels Airlines werft aan", gaat Petitfrère door. "Ook Air France, dat al in tien jaar niemand meer heeft aangeworven, heeft de deuren opnieuw opengezet. Ook Lufthansa zoekt piloten." Volgens berekeningen van de Ierse pilotenorganisatie IALPA, zijn in het boekjaar 2017 718 piloten vertrokken bij Ryanair, tegenover 407 het boekjaar voordien (zie grafiek Een groot verloop).

Betwiste premies

Ryanair biedt 12.000 euro aan piloten die bereid zijn tien dagen van hun vakantie op te offeren en beloven het bedrijf niet te verlaten voor november 2018. Die premies werden betwist door de ERC's (Employee Representative Councils), comités in het bedrijf die het personeel vertegenwoordigen. In sommige gevallen is Ryanair bereid onvoorwaardelijk een premie van 10.000 euro te betalen. Het bedrijf werft ook piloten aan met de belofte van een welkomstbonus van 10.000 euro.

Ryanair werft meer dan 700 piloten per jaar aan. Jonge piloten hebben alle moeite van de wereld om een werkgever te vinden die hun toelaat veel te vliegen en een ervaren piloot te worden. Ze betalen 60.000 tot 100.000 euro aan een privéschool om een licentie te behalen. Verschillenden onder hen vonden nooit werk. Velen vliegen niet vaak genoeg om aantrekkelijk te blijven op de markt. Ryanair heeft dus geen problemen om jonge piloten te vinden, ondanks de slechte voorwaarden. Als ze zijn geselecteerd, mogen ze bij het bedrijf komen (eerst als zelfstandigen), maar moeten ze ruim 30.000 euro betalen voor hun plaatsing op het vliegtuig van de onderneming, de Boeing 737.

Na hun opleiding verdienen jonge copiloten 55.000 euro bruto per jaar. Ze worden snel boordcommandant, sneller dan in traditionele vliegtuigmaatschappijen. Vervolgens moeten ze beslissen of ze elders gaan om direct 10.000 euro en meer per maand te verdienen, of bij Ryanair blijven, met de hoop de 100.000 euro per jaar te overschrijden. "Het is een goede toegang tot het beroep", bevestigt Denis Petitfrère. "Velen vertrekken, maar anderen blijven omdat het werkritme heel regelmatig is en dat is handig voor piloten met een familie. Ze weten maanden op voorhand wanneer ze moeten werken. Ze werken vijf dagen en zijn daarna vier dagen thuis. Dat is niet overal het geval."

De huidige problemen geven de piloten hoop om hun voorwaarden te verbeteren. Over de premies die de directie heeft voorgesteld, willen de ERC's onderhandelen. Ze willen een verandering in de contracten bereiken, door de Ierse contracten te transformeren in contracten volgens de wet van elk land waarin Ryanair actief is afzonderlijk.

Weinig impact

De drukmiddelen van de piloten blijven zeer beperkt. Ze zijn niet aangesloten bij een vakbond en ze zijn verspreid over tientallen werkplaatsen. Velen zijn zelfstandig en dus kwetsbaar. Vandaar een zachte aanpak: op 22 september werd een stiptheidsactie aangekondigd, maar die had heel weinig impact. Het bedrijf rekent op de premies om de situatie te kalmeren.

Het is dus nog te vroeg om te praten over het einde van het Ierse lagekostenmodel. Het bedrijf kan moeiteloos de hogere kosten in de cockpit opvangen. Het analysebureau Bernstein zegt dat de operationele kosten 10 procent kunnen stijgen.

"Zelfs het dubbele daarvan zou de positie van Ryanair niet kunnen aantasten", schrijft Financial Times. De onderneming blijft heel concurrentieel tegenover de traditionele bedrijven (Air France, Lufthansa), waar de prijs per zetel per kilometer minstens het dubbele is van die bij Ryanair.

Robert Van Apeldoorn

Ondanks heel strenge verkoopvoorwaarden en een minimale klantendienst stijgt het aantal klanten: van 76 miljoen in 2012 naar 120 miljoen in 2017.