Het autoconcern Volkswagen boekte vorig jaar 2,8 miljard euro winst en liet eind vorige week weten de gigantische som van 24,7 miljard euro te investeren, waarvan 40 % in Europa. Tot zover het goede nieuws. In de Belgische vestiging van Vorst sneuvelen echter 3500 banen. Een enorme aderlating, omdat de productie van de Golf naar het moederhuis in Duitsland verhuist.
...

Het autoconcern Volkswagen boekte vorig jaar 2,8 miljard euro winst en liet eind vorige week weten de gigantische som van 24,7 miljard euro te investeren, waarvan 40 % in Europa. Tot zover het goede nieuws. In de Belgische vestiging van Vorst sneuvelen echter 3500 banen. Een enorme aderlating, omdat de productie van de Golf naar het moederhuis in Duitsland verhuist. De autosector leeft boven zijn stand. In West-Europa wordt dit jaar gemikt op een verkoop van 14,5 miljoen wagens. Dat is twee tot drie miljoen meer dan in de jaren negentig voorspeld. Een 'misrekening' die gelijkstaat met tien assemblagefabrieken, zo vatte autospecialist Vic Heylen de kwestie treffend samen. Op de koop toe liggen de Aziaten op de loer. Japanse modellen van Toyota of Honda en Zuid-Koreaanse merken zoals Hyundai, Kia en Ssangyong verleiden steeds meer Belgische kopers. Het Aziatische marktaandeel in Europa bedraagt 18 %. In de VS - waar GM en Ford krampachtig naar adem happen - hebben de Aziaten al een derde van die markt ingepalmd. De crisis in de autobranche is niet nieuw. De jobstijdingen bij Renault Vilvoorde in 1997 en Ford Genk in 2003 waren al een voldoende helder noodsignaal. Toch blijven politici verkeerde verwachtingen creëren. Zij vertellen de waarheid niet, namelijk dat de unieke status van België als autoland - wij bouwden één auto op tien inwoners - definitief voorbij is. Het voluntarisme van premier Guy Verhofstadt (VLD) camoufleert die realiteit. Het doet uitschijnen dat de politiek met lagere lasten op nacht- en ploegenarbeid, technische werkloosheid en flexibele werktijden forse ingrepen kan vermijden. Dat is een mythe. Deze maatregelen zijn het strikte minimum. Verder dan dat reikt de invloed van politici niet. Een andere mythe is dat loonkosten hét verschil maken. In België, waar de kloof tussen bruto en netto nog steeds schandalig is, blijft dat een netelig probleem. Elke euro lagere loonkost helpt wel om de financiële rekening van het moederhuis op te peppen. Maar in een sterk geautomatiseerde autobranche is deze factor niet beslissend. Veel belangrijker is de flexibiliteit van het arbeidsproces. In het sociale overleg tussen werkgevers en vakbonden waren de 38-urige- en 40-urige werkweek de hete hangijzers. Nog zo'n mythe. Een autobedrijf werkt in cycli. Niet toevallig gaat iemand als Volvotopman Peter Leyman er prat op dat hij de capaciteit van zijn fabriek 'met een vingerknip' met 10 % kan verhogen of verlagen. Hij wil flexibiliteit op jaarbasis. Hoeveel uren per week iemand werkt, zal hem worst wezen. Flexibiliteit op geografisch vlak - arbeidsmobiliteit dus - is even cruciaal. In 2003 zag Ford Genk 1400 banen verdwijnen. Volvo Gent loofde toen een premie van 30.000 euro bruto uit aan elke arbeider van Ford Genk die in Gent wou komen werken. Er daagden er maar vijf op. Welk antwoord hebben politici hier op? Een Poolse of Slowaakse vakman talmt niet om hier de handen uit de mouwen te steken. Een derde mythe die buiten proportie is opgeblazen, is die van de delokalisering. Voor alle duidelijkheid: de beslissing van Volkswagen om 14 miljard euro in India te gaan investeren, zal weinig of geen impact op de productie in Europa hebben. Autofabrieken zullen hier altijd blijven. Het concern bouwt in India een fabriek om dichter bij de lokale groeimarkt te zitten. Transport van wagens kost handenvol geld. Komen we ten slotte bij de vierde en laatste mythe. Die van het sociale conflictmodel. Vakbonden - zeker bij VW Vorst - hebben jarenlang geteerd op de overtuiging dat de werkgever de tegenpartij is. Zij gaven bij elk knelpunt de voorkeur aan confrontatie boven consensus en wierven daarop hun achterban. Dat is een foute aanpak gebleken. Niet alleen bij Volvo Gent, maar ook bij Opel Antwerpen hebben lokale CEO's zoals Peter Leyman en (in het verleden) Eddy Geysen bewezen dat hun persoonlijke invloed en lobbykracht bij het moederhuis het verschil kan maken. En dat zij nog meer soortelijk gewicht in de schaal konden leggen als ook de vakbond zich achter hen kon scharen. Niet zo bij VW Vorst. Kent u de naam van de CEO van Volkwagen Vorst (zie Eminent, blz. 114)? De man is vrij onbekend, ook in vakbondskringen. Dat pleit niet voor hem. Maar het bewijst ook dat het sociale overleg nooit gewerkt heeft. Piet Depuydt