De vliegende Chinees

De Gentenaar Peter Claeys vertoeft al bijna vier decennia in Azië en leert de Chinezen het genot en het nut van privévliegtuigen. Hij vertelt over Chinezen die niet van de grond raken, breed glimlachende partijbonzen tijdens vluchten op de tast, de almacht van de militairen en hoe in China alles te koop is.

Hij drinkt zijn koffie ‘ black and bitter as life‘, maar zo is het leven niet altijd. In 2003 ontmoette Peter Claeys puur toevallig Alan Klapmeier, de medeoprichter van Cirrus Aviation. Het werd de start van een blitse carrière bij de producent van zakenvliegtuigen voor privégebruikers, de general aviation. Ondertussen is Claeys hoofd China en Zuidoost-Azië van Cirrus.

TRENDS. Hoe brengt een Vlaming het tot hoofd Azië bij een Amerikaanse vliegtuigproducent?

PETER CLAEYS. “Ik had een afspraak in Engeland. Dat werd niets, maar toen ik uit de vergaderzaal stapte, zag ik dat ook Cirrus Aviation kantoor hield in dat gebouw. Alan Klapmeier, een van de medeoprichters, was daar toevallig. De onderneming in zakenvluchten voor privégebruik wou al langer zaken doen in China en ik had net mijn studie over de Chinese markt voor general aviation afgerond. In de Verenigde Staten had je toen 650.000 piloten, in China geen 5000. China bezat negen vliegtuigen voor privévluchten, de Verenigde Staten 14.000. Dat betekent dat een exponentiële groei voor general aviation mogelijk is in China.

“In de Verenigde Staten hebben succesvolle entrepreneurs een privévliegtuig. Ze staan ‘s morgens op en als ze telefoon krijgen van een klant in een andere staat, dan moet de piloot naar het weer kijken en een vliegplan naar de luchtverkeersleiding sturen. Een uur later ben je vertrokken, ‘s avonds ben je weer thuis. In China duurt het een week voordat je toestemming krijgt van de luchtverkeersleiding.”

U spreekt uit ervaring. U bent zelf piloot met 700 vlieguren op uw naam.

CLAEYS. “Iedere vlucht was een avontuur. Ik had een Cirrus-vliegtuig ter beschikking, waarmee ik het continent doorkruiste. Ik nam deel aan luchtvaartshows, deed demonstratievluchten, zocht klanten voor onze toestellen, maar in China kreeg ik heel moeilijk toelatingen voor vluchten. Er was een behoorlijke activiteit aan zakenvluchten, maar altijd voor internationale vluchten.

“Binnenlandse vluchten waren op zich al heel uitzonderlijk, maar ik vloog met een Amerikaans geregistreerd toestel. De Chinese luchtmacht had me toestemming gegeven voor een verblijf van drie dagen op Chinees grondgebied. Dat was gemeld aan de burgerluchtvaartautoriteiten, maar niet aan mij. Toen ik na enkele maanden nog eens wou opstijgen voor een luchtvaartshow, werd mijn toestel bijna aan de ketting gelegd. Ik heb er dan toch bijna twee jaar mee rondgevlogen, na de betaling van een waarborg. Maar ik vloog dus heel zelden. Elke keer opnieuw moest ik toestemming vragen aan de burgerlijke autoriteiten. Die trokken op hun beurt naar de militairen.

“Vliegen kan alleen in de officiële luchtvaartcorridors, want meer dan 90 procent van het Chinese luchtruim is in handen van de militairen. In België is dat 60 procent. Er zijn dus corridors van stad naar stad, en die gaan niet eens rechtstreeks. Er zitten militaire zones tussen, waar je rond moet vliegen. Dat merk je ook tijdens een lijnvlucht naar China. Plots zwenkt het toestel naar het oosten, waar het eigenlijk naar het westen zou moeten vliegen. Die inefficiëntie zie je dagelijks op het schermpje voor je neus, als je in China vliegt.”

Ondanks de 10 procent vliegruimte groeit de Chinese luchtvaart als kool?

CLAEYS. “Ja, maar die 10 procent maakt dat er heel veel vertragingen zijn. En de luchtmacht beslist vaak arbitrair als het een deel van het luchtruim plots dichtgooit. Daarmee staan tientallen toestellen uren op het tarmac, met de passagiers al in het vliegtuig. De luchtvaartmaatschappijen zitten daar heel verveeld mee, maar ze kunnen er niets aan doen. En zeker ik niet met een klein eenmotorig toestel met een Amerikaanse registratie.”

Misschien helpt wat hulp van een communistische partijbons?

CLAEYS. “Zelfs de secretaris-generaal van de Communistische Partij van Binzhou in de provincie Shandong kreeg die toestemming niet van de militairen. Hij was de voormalige CEO van Shandong Airlines en wou van zijn geboortestad Binzhou, met 4 miljoen inwoners, een echte luchtvaartstad maken. Op een dag maakten we samen een vlucht. Hij wou dat Cirrus met de productie van vliegtuigen zou starten in Binzhou, maar ook hij kreeg geen toestemming voor een promotievlucht in de provincie. ‘Dan vliegen we maar boven Binzhou’, liet hij weten. Maar ook daarvoor moest je toestemming krijgen. In een vliegtuig zit een transponder, waarmee radars vliegtuigen kunnen volgen. Die transponder moet altijd aanstaan. Maar de secretaris-generaal zei: ‘Gooi die transponder maar dicht’. Op 900 voet, in de mist, gingen we boven de stad rondvliegen. We vonden het vliegveld heel moeilijk terug. Er was geen navigatie-uitrusting aan de grond, noch verlichting. Ik zat daar met mijn neus tegen het cockpitvenster, zodat ik toch iets kon zien. En hij zat achteraan, breed glimlachend. Niets aan de hand.”

Heeft hij achteraf een vliegtuig besteld?

CLAEYS. “Nee, toch niet. We zijn er evenmin begonnen met productie.”

Toch hebben de Chinezen Cirrus gekocht.

CLAEYS. “In 2008 daalde de verkoop enorm door de bankencrisis. Er waren ook de enorme kosten voor de ontwikkeling van een nieuw type en we zochten nieuwe investeerders. Het overheidsbedrijf China Aviation Industry General Aviation Aircraft kocht de onderneming voor de volle 100 procent. Die overheidsinstelling had in de omgeving van Macao meteen een mastodont van een complex neergezet, nog voordat ze ook maar enige activiteit had.”

Produceert Cirrus vandaag in China?

CLAEYS. “Nee, Cirrus wou geen productie in China. Maar je kunt heel moeilijk succes boeken in China, tenzij je ook iets geeft. Chinezen zijn vooral geïnteresseerd in de transfer van technologie, zeker in de luchtvaart. Daarom kopen ze luchtvaartondernemingen. Ze willen tijd winnen.”

Was er geen verzet van de Amerikaanse overheid tegen de Chinese overname?

CLAEYS. “Dat werd onderzocht, maar er was geen technologie die niet kon worden geëxporteerd. Alleen over de boordinstrumenten waren er vragen.”

De eigenaar is Chinees, maar Cirrus blijft zaken doen vanuit de Verenigde Staten?

CLAEYS. “Dat was een deel van de deal. De productie en de werkgelegenheid moesten in de Verenigde Staten blijven en er voort groeien. Cirrus is gevestigd in het noorden van Minnesota, dat vreselijk onherbergzaam is en verschrikkelijk koud in de winter.”

De onderneming maakt 200 vliegtuigen per jaar, maar op zijn hoogtepunt 750. Waarom gaat het zo langzaam in China?

CLAEYS. “Het zakenvliegen zou in China net zo winstgevend kunnen zijn als in de Verenigde Staten. Er is de oppervlakte, veel plaatsen zijn nauwelijks toegankelijk langs de weg. Het aantal Chinese miljonairs dat een vliegtuig kan kopen is onvoorstelbaar. Op een luchtvaartshow in 2008 wees een Chinees me op een vliegtuig van Cirrus. ‘Is dat een helikopter?’ Heel succesrijke, rijke Chinezen moet je nog opvoeden. Ze kennen het verschil tussen een helikopter en een vliegtuig niet, maar ze hebben wel de grootste en wildste plannen. Ze willen vliegtuigen kopen, vliegvelden aanleggen, want ze hebben de relaties, de financiële middelen en de droom. Maar ze hebben geen flauw benul van de reglementering. Ze denken dat je probleemloos een andere motor in een toestel kunt steken. In theorie kan dat. Maar de kosten voor een fabrikant, alleen al voor personeel en de certificatieprocedure, worden astronomisch. En dan was het heel snel afgelopen.

“De grote rem is de wetgeving en het gebruik van het luchtruim. En dus ook het gebrek aan infrastructuur, omdat er geen markt voor is, maar die infrastructuur kan er heel snel zijn. De open vliegvelden voor de burgerluchtvaart zijn heel beperkt, slechts veertig voor heel China. Je vindt honderden vliegvelden die allemaal militair zijn, maar je mag er niet naartoe met een burgertoestel.”

Het fundamentele probleem is dat China geen democratie is? De instellingen werken niet?

CLAEYS. “Integendeel. Zodra de Chinezen beslissen dat ze de general aviation willen uitbouwen, zal die ontwikkeling veel sneller gaan dan in een democratie. Ook de burgerluchtvaart werd op die manier heel snel ontwikkeld. Net als de snelwegen, de hogesnelheidstrein of de elektronica. Als de overheid erachter zit, en de initiatiefnemers krijgen de vrije hand van de militairen, is een exponentiële groei zeker mogelijk.”

Maar het zou de partijleiders toch goed uitkomen als ze zelf kunnen vliegen?

CLAEYS. “De grote rem blijven de militairen. In China kun je alles als je geld hebt. Je kunt huizen kopen, reizen, kleren kopen. Je kunt eten wat je wilt. Je kunt zelfs… sorry… vrouwen kopen.”

En toch kunnen de Chinezen nog geen eigen Airbus of Boeing maken?

CLAEYS. “Op dit ogenblik niet. Hun eerste vliegtuigtype, de ARJ-21, wordt een commercieel fiasco. In die regionale jet steekt te veel voorbijgestreefde technologie. Het ontbreekt de Chinezen aan cruciale onderdelen. De motoren kunnen ze zelf niet maken. Dat proberen ze voor het nieuwe C919-model goed te maken door snel nog overnames te doen van bedrijven met meer knowhow.

“Ook in de Airbus zitten Amerikaanse motoren en boordinstrumenten. Maar dat wil niet zeggen dat je geen Airbus kunt bouwen. De Chinezen ondertekenden zopas een contract met General Electric voor motorenbouw. Op langere termijn doet GE zichzelf daarmee de das om.

“Op lange termijn wil China in alle domeinen de hoofdrol spelen. Maar dat zal nog lang duren. In de luchtvaart wil iedere provincie en iedere fabriek zijn eigen vliegtuig ontwikkelen. Het maakt dat China vandaag enkel kleine vliegtuigen en helikopters kan bouwen, ULM-toestellen. Maar die zullen geen belangrijke rol spelen in de toekomst van de luchtvaart in China.”

STIJN FOCKEDEY EN WOLFGANG RIEPL, FOTOGRAFIE JONAS HAMERS/IMAGEGLOBE

“De inefficiëntie van het Chinese luchtruim zie je dagelijks op het schermpje voor je neus, als je in China vliegt”