2016 was een recordjaar. Fiat, Ford in Europa en Renault deden het heel goed. De middenklassers staan er weer, na jaren van bezuinigen, de organisatie ter discussie stellen en nieuwe strategieën uitdokteren.
...

2016 was een recordjaar. Fiat, Ford in Europa en Renault deden het heel goed. De middenklassers staan er weer, na jaren van bezuinigen, de organisatie ter discussie stellen en nieuwe strategieën uitdokteren. Jarenlang was het kommer en kwel voor de producenten van de auto's voor de middenklasse. Hun positionering, gekneld in het midden, werd levensbedreigend. Onderaan vraten de goedkope Aziaten aan hun marktaandeel. Bovenaan bleven de Duitse premiummerken Audi, BMW en Mercedes volumes winnen. Ze lanceerden almaar meer compacte modellen. Consumenten reden liever in een kleiner premiummerk dan in een grote, 'gewone' wagen. "Marketeers hebben het over een unieke koopbelevenis", zegt de Vlaamse auto-expert Vic Heylen. "Die heb je met BMW, maar niet met Citroën of Peugeot. Het is imago. Het is zoals met een horloge. Als je exact wil weten hoe laat het is, koop je een Japans horloge. Maar als je aan je buurman wil tonen hoe laat het is, koop je een Rolex." Een van de cruciale elementen voor het teruggekeerde succes van de producenten van middenklassenwagens is schaalvergroting. Het Italiaanse Fiat, jarenlang een kwakkelaar, trouwde met het Amerikaanse Chrysler. Daarmee werden de vaste kosten gespreid over grotere volumes. Autoproducenten investeren jaarlijks miljarden in de modernisering van hun fabrieken en in onderzoek en ontwikkeling. Bovendien tellen ze honderdduizenden werknemers. "De vaste kosten zijn een groot deel van de totale kosten", meldt Ford Motor Company in zijn jaarverslag. "Relatief kleine volumeverschuivingen hebben een aanzienlijk effect op de omzet en de winstgevendheid." De fusiegroep Fiat Chrysler Automobiles bleek een schot in de roos. "2016 was een recordjaar. En 2017 zou nog beter moeten worden", klonk het bij de bekendmaking van de jaarcijfers. De daling van de onkosten, ook door goedkopere grondstofprijzen, werd versterkt door een grotere volumeverkoop, bovendien van duurdere modellen. De lancering van nieuwe auto's vuurde de verkoop aan. De groeimotors zijn onder meer Fiat Tipo, Fiat 500, en Alfa Romeo Giulia. Ook Ford beleefde een recordjaar in Europa. Na jaren van saneringen - met de sluiting van de fabriek in Genk eind 2014 - werd 2016 het beste jaar uit zijn geschiedenis, met een resultaat voor belastingen in de Europese divisie van 1,2 miljard dollar. Ford kan de consument overtuigen met modellen die aanleunen bij het premiumsegment, maar minder duur zijn, zoals de Mondeo. Ook het Franse Renault zag zijn bedrijfswinst fiks toenemen, met bijna 40 procent. Dat was het gevolg van een volumegroei van 13 procent, maar vooral van een stijgende verkoop van duurdere modellen. PSA Peugeot Citroën zag de bedrijfswinst ook klimmen. Het Franse nummer twee verblijdt zijn aandeelhouders eindelijk opnieuw met een dividend. Dat was van 2011 geleden. Maar de middenklassers zijn de magere jaren niet vergeten. In een vooruitblik op 2017 waarschuwt Ford voor de gevolgen van de brexit en de lagere koers van het Britse pond. Het Verenigd Koninkrijk is met een verkoop van 3,1 miljoen wagens de op Duitsland na grootste markt in Europa. Ford verkocht er vorig jaar 28 procent van zijn Europese volume. Ford wijst op een extra pijnpunt: de aanhoudende overcapaciteit in de productie. In Europa kunnen de fabrieken 25 miljoen wagens bouwen, maar vorig jaar klokte de verkoop af op 20 miljoen. Dat leidt tot grote kortingen, want autobouwers willen marktaandeel behouden. Maar de Europese economie draait goed, met dank aan de lage rentevoeten en de goedkope olie. In Italië en Spanje groeide de autoverkoop het voorbije jaar met dubbele cijfers. Oudere wagens worden ingeruild voor nieuwe. In Duitsland - met een volumeverkoop van 3,7 miljoen wagens vorig jaar de grootste automarkt - stijgen de lonen en bereikte de werkgelegenheidsgraad het hoogste peil sinds de Duitse eenmaking. Ook dat doet de consument naar de duurdere middenklassers grijpen. Wereldwijd zou de automarkt dit jaar met 1,5 tot 2 procent groeien. In Europa verwacht Renault een groei aan de bovenkant van die vork. "Spreken we over structurele groei? Dat moet de toekomst uitwijzen", duidt Frank Vancamp, Lead Partner Automotive, Leasing & Mobility bij KPMG België. "Uit ons jaarlijks sectoronderzoek blijkt dat de groei in de Europese automarkt vooral zal komen van producten en dienstverlening rond de auto." Of is Renault, het nummer twee in Europa, te optimistisch? In Frankrijk loopt een onderzoek tegen de autoproducent, naar gesjoemel met uitstootwaarden. Renault zette voorlopig geen geld opzij. Anders is het bij Volkswagen, de marktleider in Europa met 22 procent. Sinds de bekendmaking van dieselgate in september 2015 schoof het bedrijf al bijna 9 miljard euro opzij voor rechtszaken rond de sjoemelsoftware voor de meting van uitstootnormen. Dat is de toestand tot eind september vorig jaar, want Volkswagen Groep maakt zijn jaarcijfers pas half maart bekend. Begin dit jaar werden de rechtszaken tegen Volkswagen in de Verenigde Staten via een schikking van 4,3 miljard dollar geregeld. Maar in 1400 rechtszaken eisen gedupeerden samen 7,4 miljard euro - een voorlopige balans. Dieselgate vreet aan de winstmarges van Volkswagen. De volumeverkoop groeide het voorbije jaar wel met 3 procent tot 6 miljoen, maar de omzet daalt, de winst klapt zelfs in elkaar. Na de eerste negen maanden van vorig jaar zakte de bedrijfswinst met ruim 44 procent naar 1,24 miljard euro. Dat betekent een bedrijfswinstmarge van nauwelijks 1,6 procent. Alle knipperlichten staan op rood: de winst daalde door een stijgende verkoop van de goedkopere modellen en de hogere marketinguitgaven, als gevolg van dieselgate. Volkswagen Groep mag van geluk spreken dat zijn andere merken het wel nog goed doen. Zowel het goedkopere Skoda als de premiummerken Audi en Porsche groeien en boeken solide winsten. Heel anders gaat het met die andere Duitser, Opel. De dochter van het Amerikaanse General Motors stapelt sinds 2001 de verliezen op. Terwijl moeder GM in Noord-Amerika miljardenwinsten boekt, blijft GM Europe, het nummer acht in Europa, kwakkelen. Vorig jaar maakte het alweer een verlies van 257 miljoen dollar. Opel en de Britse variant Vauxhall geraken maar niet uit het sukkelstraatje. De onderneming verkocht vorig jaar vooral meer Astra's, het goedkopere model. Dat leidde tot een omzetverlies van 300 miljoen dollar. Bovendien was er het waardeverlies van het Britse pond door de brexit - nog eens een negatieve impact van 300 miljoen dollar. GM Europe verwacht weinig beterschap in 2017, ondanks de lancering van tal van modellen: een nieuwe Astra, Mokka, Insignia, het elektrische model Ampera E. Ferdinand Dudenhöffer, Duitslands bekendste auto-expert van het Center Automotive Research aan de universiteit van Duisburg-Essen, ziet weinig reden tot optimisme. "Opel heeft de voorbije jaren sterk gewerkt aan zijn marketing. Maar dat volstaat niet. Het merk kampt met een slecht imago. En welke consument wil een merk kopen dat problemen heeft? En al zeker geen langdurig consumentenproduct. Kopers hebben een olifantengeheugen." Op Valentijnsdag werd bekend dat PSA Peugeot Citroën lonkt naar de Europese dochter van General Motors. Dat kan de kortingsdruk uit de markt nemen. Maar bij Opel kan het duizenden banen kosten, boven op de saneringen de voorbije jaren. Het aantal werknemers daalde bij GM Europe al van 73.000 in 2001, naar 38.000 vorig jaar. Onder hen ook de 2600 werknemers van de in 2010 gesloten fabriek in Antwerpen. Wolfgang Riepl"Auto's zijn zoals horloges. Als je exact wil weten hoe laat het is, koop je een Japans horloge. Maar als je aan je buurman wil tonen hoe laat het is, koop je een Rolex" Vic Heylen, auto-expert "Welke consument wil een merk kopen dat problemen heeft? Kopers hebben een olifantengeheugen" Ferdinand Dudenhöffer, Center Automotive Research