Begin november, in een betere buitenwijk op een heuveltop in Barcelona. Een behaaglijke herfstzon priemt door de palmbomen. Maar in de IESE-school aan de avenida Pierson, een van de wereldwijde leidende businessscholen, is het kruim van de West-Europese auto-industrie vooral druk in de weer met netwerken, analyseren, converseren over de autosector.
...

Begin november, in een betere buitenwijk op een heuveltop in Barcelona. Een behaaglijke herfstzon priemt door de palmbomen. Maar in de IESE-school aan de avenida Pierson, een van de wereldwijde leidende businessscholen, is het kruim van de West-Europese auto-industrie vooral druk in de weer met netwerken, analyseren, converseren over de autosector. Al voor de 27ste keer organiseerde IESE haar jaarlijkse seminar over de auto-industrie. En die stond dit jaar nog meer dan vroeger in het teken van de verrassende sterkte van de Spaanse autoassemblage. Wat het grootste probleem is van die Spaanse industrie? Bij die vraag moet Pedro Nueno, professor aan IESE en organisator van het seminar, opvallend lang nadenken. "De auto-industrie staat bijzonder sterk in Spanje. Maar het is uiteraard een cyclische business. Dat blijft altijd een uitdaging." Het enige nadeel voor de Spaanse autoassemblage is dus het internationale speelveld. Want het gros van de productie wordt geëxporteerd. Dat de internationale conjunctuur tegenzit, voelen de Spaanse constructeurs dan ook. In 2008 rolden nog 2,5 miljoen wagens van de assemblageband, dit jaar zijn er dat naar verwachting slechts 1,9 miljoen. Met de binnenlandse vraag gaat het nog steiler bergaf. In 2007 werden 1,6 miljoen nieuwe personenwagens verkocht. Dit jaar zullen de Spaanse autoverkopers maar wat blij zijn als ze er 700.000 kunnen slijten. Van Spaans triomfalisme dus geen spoor op het congres. Daarvoor snijdt de algemene recessie te diep in het vel, met een kwart van de arbeidsgeschikte bevolking werkloos. En toch. Spanje boekt assemblagesuccessen die België doen watertanden. De voorbije vijf jaar werd voor 6,5 miljard euro geïnvesteerd, voor de productie van twaalf nieuwe modellen. Met dank aan Ford, Nissan, PSA Peugeot Citroën, Renault en Iveco, de vrachtwagendochter van Fiat. En in 2013 investeert Daimler ook nog eens 200 miljoen euro in zijn Spaanse Mercedes-fabriek. De overheid houdt de autoproducenten riante wortels voor de neus. Er zijn subsidies voor opleidingen, onderzoek en ontwikkeling, en in 2010 staatswaarborgen voor leningen voor een bedrag van één miljard euro. De consumenten krijgen een premie bij de aankoop van nieuwe wagens. Maar dat verklaart niet alles. José Manuel Machado, de voorzitter van de vereniging van Spaanse autoproducenten Anfac en algemeen directeur van Ford in Spanje, ziet drie grote redenen voor de aantrekkelijkheid van het land. "We bouwen al meer dan een kwarteeuw auto's in dit land. We weten hoe we die moeten bouwen. We kunnen een mooi verhaal vertellen van een rijk verleden met veel ervaring." Spanje levert ook goede wagens. "De kwaliteit is minstens zo goed als in andere landen, en misschien zelfs beter". Het premiummerk Audi bijvoorbeeld bouwt zijn Q3 in de fabriek van Martorell. Ten derde boekte Spanje een grote vooruitgang in de productiviteit. "We laten onze hoofdkantoren ook duidelijk merken hoe we onze productiviteit verbeteren", analyseert Machado. Die productiviteitsverbetering is vooral een gevolg van steeds meer flexibiliteit. Dat betekent niet noodzakelijk langer werken voor minder loon. Hoewel. Renault bereikte een akkoord voor de productie van nieuwe modellen. In ruil moeten de werknemers verzaken aan premies voor onregelmatige uren, zoals zaterdag- of nachtwerk. Renault houdt een serieuze wortel voor de neus, namelijk 1300 nieuwe banen. Maar in de Seat-fabriek in Martorell werd het aantal werkdagen verhoogd, zonder dat het aantal werkuren steeg. "Hoe meer kalenderdagen een fabriek kan draaien, hoe beter dat is voor het rendement", duidt Josef Schelchshorn, hr-directeur van Seat, het initiatief. "Het aantal werkdagen klimt van 257 naar 328. Daarmee wordt deze Seat-fabriek de absolute topper in de Volkswagen-groep." De Seat-fabriek is de grootste in Spanje. Een akkoord is er richtinggevend voor de hele autoassemblage in het land. In de Audi-fabriek in Brussel ziet men de bui niet meteen hangen. "We hebben 235 werkdagen per jaar. We benutten die optimaal door ons hoge kwaliteitsniveau en de gestandaardiseerde assemblageprocedures", benadrukt woordvoerder Christine Germain. "Bovendien passen we met het systeem van het plusminus-conto werktijden aan de vraag aan." Audi Brussel handhaaft nog altijd de geplande productie van 120.000 wagens dit jaar. Volgens een rapport van de zakenbank UBS zijn de lonen in de Spaanse autofabrieken van Ford 42 procent goedkoper dan in Genk. Toch wijzen de Spanjaarden nauwelijks op die troef. Veel belangrijker is hun netwerk van autoassemblage, toeleveraars en diensten. Spanje is, na Duitsland, de grootste autoproducent in Europa, en het nummer tien in de wereld. "Uiteraard zijn de arbeidskosten lager", weet Pedro Nueno. "Maar als je enkel daarnaar kijkt, ben je verkeerd bezig in de industrie. De autoassemblage doet een beroep op diverse diensten en toeleveraars. Je kan bijna alles uitbesteden, en dat maakt de uiteindelijke kostprijs laag." Nueno noemt het hele gebied langs de Middellandse Zee, tot Valencia, een sterke geïndustrialiseerde regio. "Je hebt heel diverse spelers actief als toeleve-raar. De waardeketen is dus sterk gefragmenteerd. Je hebt verschillende keuzes in diverse lagen. Dat maakt ons bijzonder competitief." De hoge Spaanse werkloosheid, gekoppeld aan de sterke industrialisering in de regio, maakt van de zoektocht naar technische mensen geen probleem. Het zijn goed opgeleide en ervaren werknemers. Ook de noordelijke lidstaten lonken steeds begeriger naar hen. De Duitse technologische multinational Siemens waardeert al langer de technische kennis in de zuidelijke lidstaat. "Ons Spaanse filiaal is het centrale kenniscentrum voor de dienstverlening van Siemens aan de auto-industrie", zegt Pascual Dedios Pleite, CEO van Siemens in Spanje. De onderneming heeft als klanten onder meer Fiat/Chrysler, Nissan, Daimler, Renault, Hyundai. Het Spaanse filiaal beheert 40 van de 229 belangrijkste autoklanten van Siemens. "Onze diensten hebben het energieverbruik geregeld bij de productie van Audi Q3 in Martorell. Die oplossing is nu een model voor de hele Volkswagen-groep." Spanje is daarnaast een kenniscentrum voor de productie van carbonfiber. BMW experimenteert met de zeer lichte en sterke, maar peperdure, koolstofvezel voor de bouw van een nieuwe wagen. Is Spanje het nieuwe walhalla voor de autoassemblage? Niet helemaal. Een pijnpunt blijft de logistiek. "Die moet veel efficiënter gebeuren", zucht Anfac-voorzitter José Manuel Machado. "Onze logistiek weegt zwaarder dan de loonkosten, en betekent 9 procent van de assemblageprijs." Spanje ligt, in tegenstelling tot België, niet centraal in Europa. 89 procent van de Spaanse productie wordt geëxporteerd. Daarbovenop komt nog de invoer van wisselstukken. De grote assemblagebedrijven zijn slecht verbonden met de openbare infrastructuur, zoals de spoorwegen. Nochtans heeft Barcelona een uitstekende haveninfrastructuur voor de verscheping van wagens. "Maar de Volkswagen-fabriek van Martorell had tot voor enkele jaren een slechte verbinding met die haven. Pas sinds kort is er een cruciale spoorverbinding aangelegd", zegt Miguel Aguilar, de directeur van de studiedienst van Anfac. "De overheid moet meer logistieke corridors aanleggen, vooral via het spoor. Onze fabrieken zijn competitief, maar de verbindingen naar de havens, en de grens met Frankrijk, blijven ondermaats." De Spaanse overheid, krap bij kas door de eurocrisis, lobbyt intensief voor Europese subsidies voor de aanleg van de corredor mediterraneo. Die spoorgoederenlijn zou de Spaanse zuidkust verbinden met Frankrijk, en verder naar het noorden van Europa. De spoorlijn zou de logistieke kosten in de provincie Valencia met 215 miljoen euro verminderen. De kans bestaat dat de ontslagen werknemers in Genk straks mee Europese subsidies betalen voor de versnelde terugvoer van de in Valencia gemaakte Mondeo naar België. José Manuel Machado, naast voorzitter van Anfac ook de baas van Ford in Spanje, antwoordt kort op de vraag waarom Ford zijn productie van Genk naar Valencia verhuist. "Geen commentaar." Ook voor de Spaanse media blijft het gissen naar de impact van de verhuis. De vakbonden in Valencia zwijgen eveneens, zij wachten op de officiële bevestiging. Enkel Emilio Orta, de voorzitter van de vereniging van autoproducenten in de provincie Valencia, liet zich opmerken met een inschatting van de impact. De verschuiving van de Ford-productie zou 1500 rechtstreekse banen opleveren. WOLFGANG RIEPL IN BARCELONA"Uiteraard zijn de arbeidskosten hier lager. Maar als je enkel daarnaar kijkt, ben je verkeerd bezig in de industrie"