De schepen van onze rederijen worden al ingevlagd in het buitenland. Verhuizen in de toekomst ook de bedrijfszetels en, dus, jobs? De Vlaamse reder dreigt niet, maar calculeert. Het Nederlandse recept kan het tij keren.
“Niets,” redeneert Nicolas Saverys, voorzitter van de Belgische Redersvereniging. “Wij vragen niets aan de regering. Als ondernemer zijn we perfect gelukkig in de huidige situatie. Wij bieden enkel iets aan: een model om werkgelegenheid te verankeren en bij te creëren. Wil de regering terug schepen onder Belgische vlag? Graag, maar op twee voorwaarden: een fiscaliteit van 0% en een sociale zekerheid van 0%. Zoals in Nederland.”
Maritiem Luxemburg
Het gaat slecht met de Belgische vloot. Het groothertogdom werkte in 1990 immers een gunstig statuut uit voor zijn vlag (in feite een kopie van het Belgische stelsel, dat toenmalig minister van Financiën Philippe Maystadt (PSC) eerder had afgeschaft). Omdat schepen versneld mochten worden afgeschreven en een vennootschapsbelasting van de facto 0% werd ingevoerd voor operaties onder Luxemburgse vlag, werd onze zuiderbuur van het ene op het andere jaar een maritieme natie, ten koste van België.
Vlaamse reders verhuisden een deel van hun vloot. In totaal varen er dertig schepen onder de Luxemburgse vlag en acht onder onze nationale driekleur. Het was ooit anders. Zo telde onze vloot in 1985 liefst 102 “zuiver Belgische” schepen.
De rederijen bouwen hun Belgische activiteiten af. CMB bracht onlangs zijn lijnvaart naar Afrika onder bij het Zuid-Afrikaanse Safmarine. Cobelfret splitste zijn activiteiten over België en Luxemburg. ABC Containerlines ging over de kop. En Ahlers Group (die vier schepen medebeheert) verschuift zijn activiteiten van de rederij naar de gespecialiseerde logistieke dienstverlening.
Christian Leysen, topman van Ahlers: “Vroeger was er één concept: een Belgische rederij werkte met schepen onder Belgische vlag, die vanuit België werden beheerd en in Belgische eigendom waren. Rond de thuishaven ontwikkelde zich een captieve markt van rederijen. Nu is er een ontbundeling: vlag, rederij, beheersstructuur en eigenaar kunnen verschillende nationaliteiten hebben.”
“Eén en ander hing ook samen met het subsidiebeleid voor de scheepsbouw,” getuigt Nicolas Saverys (gedelegeerd bestuurder van gasrederij Exmar, CMB), wiens familie als gewezen eigenaar van de Boelwerf nare ervaringen heeft gehad met scheepskredieten. “Je had als klant van zo’n gesubsidieerde werf de morele plicht om het schip onder Belgische vlag te laten varen. Maar met de afbouw van de subsidies kalfde ook de Belgische vloot af.”
Saverys rekent uit dat 50% van de operationele kosten van een schip bestaat uit loonlasten. Voor bedrijven als baggeraar Deme leidt het Belgische statuut op de Europese markt tot zware concurrentiële handicaps tegenover de Nederlandse concurrenten. Ter vergelijking: een twintigkoppige bemanning aan een “Belgisch” schip kost de rederij jaarlijks 55 miljoen frank. Voor een “Luxemburgs” of “Nederlands” schip is dit plusminus 35 miljoen.
Bij CMB, dat 65 schepen beheert, varen er bijgevolg vijftien tuigen onder de Luxemburgse vlag. “Philippe Maystadt heeft hen het land uitgejaagd,” verklaart Saverys.
Zetel volgt vlag
Volgens de onderzoekers Albert Veenstra (Erasmusuniversiteit Rotterdam) en Angela Bergantino (Universiteit van Palermo) bestaat het uitvlaggingsproces erin dat “eerst de vlag van nationaliteit verandert, daarna het beheer naar het buitenland vertrekt, wat uiteindelijk leidt tot de verhuis van het hoofdkwartier van de eigenaar”.
Nicolas Saverys stelt gerust: “Neen, er zijn geen plannen om de CMB-zetel naar het buitenland over te brengen. We konden de negatieve implicaties van het beheer van onze schepen onder Belgische vlag immers vermijden. De meeste Belgische rederijen hebben hun schepen dikwijls ondergebracht in offshorecentra zoals Panama of Liberia. We voelen ons daar perfect gelukkig. En het is, omdat iederéén het doet, de enige, en legale, manier om de concurrentie te overleven.”
Federale onderhandelingen
Momenteel onderhandelt de redersvereniging met de federale regering. De gesprekken kwamen op gang na de onderhandelingen over de sociale ondersteuningsmaatregelen, die in de loop van 1997 werden gevoerd. Door de dalende tewerkstelling van Belgische officieren dreigden de actieve “overblijvers” op te draaien voor de pensioenlast van de officieren op rust. “In overleg met de vakbonden en de reders werd een vrijstellingsregeling uitgewerkt,” aldus Saverys. “De gesprekken verliepen erg positief en we kweekten politiek begrip voor de uitzonderingspositie van de reders.”
Vandaag spreken de reders met een werkgroep onder leiding van Walter Nonneman, de kabinetschef van premier Jean-Luc Dehaene. Gestreefd wordt naar een verregaande flexibiliteit voor de bemanningsvoorwaarden (onder meer nationaliteitsvereisten) voor een schip onder Belgische vlag, een nultarief voor de sociale lasten voor zeelieden en voor de vennootschapsbelasting op zeevaartactiviteiten.
Die laatste twee maatregelen worden overigens uitdrukkelijk toegelaten, zelfs gepromoot, door de Europese Commissie in haar in 1997 gepubliceerde “Communautaire richtsnoeren betreffende overheidssteun voor het zeevervoer”. Ook de Commissie wil de uitvlagging naar niet-Europese landen voorkomen. Zij baseerde zich voor haar beslissing onder meer op het studiewerk van Chris Peeters, professor transporteconomie (Universiteit Antwerpen Ruca).
Peeters, tevens gedelegeerd bestuurder van Policy Research Corporation nv, leverde ook in Nederland de research, die leidde tot een totale ommekeer in het scheepvaartbeleid. “De basisfilosofie is dat een aantrekkelijke scheepsvlag vooral belangrijk is voor de landactiviteiten,” stelt hij. “Zeventig procent van de toegevoegde waarde van de maritieme sector wordt immers gerealiseerd op het vasteland. Het beheer van de schepen brengt immers heel wat randactiviteiten met zich op administratief vlak, net als voor verzekeringsmaatschappijen, banken, juristen en andere onderaannemers. Vandaar de stelling dat een gunstig fiscaal en sociaal statuut van een scheepsvlag uiteindelijk positieve effecten heeft.”
Met die redenering klopt élke sector bij de regering aan voor fiscale en parafiscale gunsten. “Misschien,” antwoordt Peeters. “Maar de koopvaardij heeft, zoals ook de Commissie terecht opmerkt, een zeer specifiek karakter. Elke rederij is immers perfect in staat om dure en weinig flexibele scheepsregisters te ontwijken. En omgekeerd trekt een gunstig register nieuwe schepen aan.”
Nicolas Saverys: “De flexibiliteit van rederijen tref je nergens. Ik weet dat, bijvoorbeeld, de textielsector klaagt over de hoge parafiscale lasten en de concurrentiële handicap die dit met zich brengt. Ik heb er alle begrip voor. Maar een textilien kan veel minder makkelijk zijn fabriek overbrengen naar Indonesië of de Filipijnen om daar te profiteren van de lage lonen. Als de lokale situatie ontploft, zoals recentelijk gebeurde, worden die Europese investeringen mee geslachtofferd. Een beroep op de lage loonkosten houdt dus een risico in. Voor ons geldt dat niet. Onze Filipijnse of Indonesische bemanningsleden komen niet in opstand omdat er een crisis ontstaat in hun thuisland.”
Veenstra, A. en Bergantino, A., Changing Ownership Structures in the Dutch Fleet, juli 1998, gepresenteerd op de 8th World Conference on Transport Research, Antwerpen.
HANS BROCKMANS
Fout opgemerkt of meer nieuws? Meld het hier