Autobouwers hokken almaar vaker samen. Schaalvergroting heet dat. Schoolvoorbeeld van zo'n schaalvergroting is de Volkswagen-groep. Nogal wiedes dat de Volkswagen Golf geen hit meer is: bij Skoda of Seat koop je goedkoper materieel met hetzelfde kwaliteitslabel, denkt een leek dan.
...

Autobouwers hokken almaar vaker samen. Schaalvergroting heet dat. Schoolvoorbeeld van zo'n schaalvergroting is de Volkswagen-groep. Nogal wiedes dat de Volkswagen Golf geen hit meer is: bij Skoda of Seat koop je goedkoper materieel met hetzelfde kwaliteitslabel, denkt een leek dan. "Je moet dat anders zien," zegt Philippe Casse van D'Ieteren, de Belgische importeur van de VW-groep, en hij grasduint in het verleden. "De allereerste Volkswagen was een universele auto. Toen kon je met één type de hele markt bestrijken: de Kever. In de jaren zestig kreeg de consument meer verschillende wensen. Daarom bouwde Volkswagen een volledige gamma: voor alle behoeften en verlangens het juiste model. Maar de levensstandaard klom, zodat die behoeften en verlangens van het mobiele publiek exponentieel groeiden. Zo kwam er een moment dat zelfs een volledige gamma niet langer volstond om de hele maatschappij de juiste wielen te bezorgen. Vanaf 1964 begon Volkswagen te werken aan de integratie van Audi, halverwege de jaren tachtig kwam Seat erbij, in het begin van de jaren negentig Skoda en ondertussen ook Lamborghini en Bentley. Dat resulteert inderdaad in een situatie waarin Audi, Volkswagen, Seat en Skoda modellen in hetzelfde segment hebben. Concurrenten? Ze zitten allemaal in een andere verpakking. Zet iemand met een blinddoek achter het stuur van een Audi A3 en daarna een Volkswagen Golf, en dan in een Seat Leon: veel gemeenschappelijke onderdelen, maar toch krijgt hij telkens een heel ander gevoel. Want hoewel die auto's heel veel gemeen hebben, zijn het verschillende producten. Op die manier bereik je meer consumenten." Schaalvergroting maakt het voor een groep dus vooral mogelijk om geen enkele niche ongelegen te laten. Terwijl Skoda voor betaalbare kwaliteit staat, zorgt Seat voor de sportieve en emotionele tint in het geheel. In de VW-groep heeft de Spaanse constructeur inderdaad de machorol opgeëist, met die mediterrane, sportieve modellen. Zoals blijkt uit de grote aantrekkingskracht die de sportieve versies van het merk uitoefenen op mannen tussen achttien en 35. Een hele weg die is afgelegd, want de integratie van Seat in de VW-groep verliep moeizaam. Omdat Seat zonder enige geschiedenis, zonder imago in de groep werd opgenomen: Seat en Fiat, de vorige partner, hadden elkaar jarenlang voor de voeten gelopen met soortgelijke modellen. Maar vandaag staat dat imago, Auto Emocion zoals ze het bij Seat zeggen, er wél. En hoe... Bij Seat hebben ze de knowhow in huis om sportieve auto's te bouwen. Ooit was het merk actief in het wereldkampioenschap rally. Sportieve activiteiten die ondertussen een beetje zijn teruggeschroefd. Maar de afdeling Seat Sport, die de koersmachines bouwde, bestaat nog altijd. En heeft dus meer tijd om zich over productiemodellen te ontfermen. Zoals de Leon Cupra-R. Het ding ademt agressie, het laat snelheid vermoeden als je het ziet staan: bijtgrage muil, grote banden, grote uitlaat en zo. En dan het interieur: pedalenstel van aluminium, stoelen van Recaro. Meer moet dat niet zijn om je in een koersmachine voor de openbare weg te wanen. Een gevoel dat wordt bevestigd tijdens de test: met 225 pk kan je al behoorlijk gaan pezen. Maar de Leon Cupra-R voelt vooral als een echte sportwagen, ook als je traag schuifelt: een stuur waar je nog stevig aan moet draaien, een versnellingspook die nooit de indruk wekt dat je in een pot kokende spaghetti roert en een koppeling waar je best eens op moet duwen als je schakelt. De 1,8 viercilinder turbo stuwt je in 6,9 seconden naar de honderd, en dan op naar een piek van 242 per uur. Inderdaad niet meer voor de Belgische wegen. Maar sportwagens zijn de voorbije jaren dan ook geevolueerd naar tuigen die in de eerste plaats een sportief gevoel moeten influisteren, en zich pas dan ook sportief moeten gedragen. De Seat Leon Cupra-R krijgt ook dat eerste perfect voor elkaar. Kost 32.960 euro. FR staat voor Formula Racing. En of dit een koersmachine is? Weet dan dat de Ibiza FR wordt gebouwd op de gewone montagelijn van Seat. En niet door Seat Sport, zoals de Leon Cupra-R. En dat laat zich gevoelen: die indruk van harde bedieningen (stuur, versnellingen, pedalen...) is er niet meer. Maar het kleine ding gaat wel nog vooruit. Dat ondervonden we toen we reden met de TDI 1,9 van 150 pk (er is ook een benzineversie met 1,8l die ook 150 pk sterk is). Maar er is natuurlijk ook het uiterlijk: dubbele en verchroomde uitlaat, bumper met luchtspleet, lichtmetalen velgen. En een interieur dat sportiviteit ademt, zoals met kuipstoeltjes en een speciale afwerking voor het instrumentenbord. Voorts past Ibiza de klassieke truc toe om een bestaand model sportiever te maken: de vering werd wat harder afgesteld. Een moeilijke oefening, want in dit soort tuigen voor de openbare weg moet ook aan comfort worden gedacht. Je rijdt er tenslotte iedere dag mee. Komt er dus op aan het juiste midden te vinden, voor zo'n sportieve ophanging. En daar is Seat volgens ons behoorlijk in geslaagd. Dat is meteen ook de reden waarom sommige autojournalisten die in de vrije uurtjes ook halvelings autoracer zijn, de ophanging van deze Ibiza maar niets vinden. Maar racen doen we niet meer op onze Belgische wegen, dus: perfect als jonge, passionele en snelle auto, deze Ibiza FR. Echte autoracers komen trouwens aan hun trekken met de Ibiza Cupra (180 pk voor de benzineversie, 160 pk voor de diesel) die het sportieve assortiment van de Ibiza onlangs is komen uitbreiden. Een Ibiza Cupra die wél weer werd ontwikkeld door Seat Sport en dus wél een écht sportieve ophanging heeft. En niet alleen snel is, maar zich ook door semi-autoracers snel kan laten besturen. De Ibiza FR TDI kost 17.000 euro, de Cupra zal een zucht voorbij de 20.000 euro kosten. Jo BossuytSeat, ooit dat kleine, lelijke namaak-Fiatje, heeft zijn plek gevonden in de VW-familie.