"Ik doe het nog even graag, misschien zelfs liever", lacht Jacques Vandermeiren wanneer we hem vragen hoe hij terugblikt op een jaar als CEO. De Antwerpse jurist beseft dat hij aan het hoofd staat van een van de weinige strategische troeven die dit land nog rijk is.
...

"Ik doe het nog even graag, misschien zelfs liever", lacht Jacques Vandermeiren wanneer we hem vragen hoe hij terugblikt op een jaar als CEO. De Antwerpse jurist beseft dat hij aan het hoofd staat van een van de weinige strategische troeven die dit land nog rijk is. Al kampt die troef met problemen. Digitalisering is een noodzaak, de energietransitie is voor een petrochemische haven als Antwerpen een aandachtspunt, de mobiliteit nog meer. Maar hij wil niet aan de kant blijven staan. "Het Havenbedrijf had vroeger een passievere rol. Als we oplossingen willen, zullen we zelf de handen uit de mouwen moeten steken. Niet alleen maar wachten op de overheid en het stadsbestuur." In zijn eerste maanden liet Vandermeiren een stakeholdersanalyse uitvoeren. Die leverde soms harde feedback op. Die is uitgemond in een nieuwe visie. "We willen een thuishaven zijn, die een hefboom voor een duurzame toekomst is. Een hefboom is iets actiefs. Dat vertalen we door te investeren in pijpleidingen, een spoordochter, het digitale platform NxtPort en Capital of Things." Dat vergt ook meer ruimte. Freddy Aerts, de voorzitter van de taskforce van het complexe project Extra Containercapaciteit Antwerpen (ECA), maakt binnenkort de resultaten bekend van het onderzoek naar de acht alternatieven voor het Saeftinghedok. Dat moet na de zomer resulteren in een beslissing van de Vlaamse regering. "Antwerpen op de kaart houden in verre hoofdkwartieren is niet vanzelfsprekend. Dat vergt inspanningen." In uw eerste negen maanden groeit de overslag in Antwerpen met zo'n 4 procent. Voelt dat een beetje als uw verdienste? JACQUES VANDERMEIREN. "Voor een heel klein stukje (lacht). Het is de verdienste van de hele gemeenschap. De haven heeft sinds de jaren vijftig een indrukwekkend traject afgelegd. Een strategische troef zijn, dat moet je elke dag opnieuw verdienen. De OESO zegt dat België veel te weinig investeert. Ik hoor mensen pleiten dat we keuzes moeten maken: een nieuw dok of een Tesla-batterijenfabriek proberen aan te trekken. Ik weet niet waarom het niet allebei kan. Wanneer zijn we gestopt met ambitieus te zijn? "Sommigen herleiden containers tot hun impact in de haven. Maar het gaat over een logistieke ketting waar Antwerpen deel van uitmaakt, vooral richting Duitsland. Die draagt ertoe bij dat grote multinationals en rederijen hier willen investeren. "We hebben onze sterktes en onze zwaktes: loonkosten, energieprijzen, de mobiliteit dreigt er een te worden. Maar zonder een goed rapport krijgen we geen extra middelen. Dus moeten we blijven zeggen dat onze cijfers goed zijn, want het is nog altijd niet voor iedereen duidelijk hoe belangrijk deze strategische troef voor onze welvaart is." Wat verwacht u van het komende jaar? VANDERMEIREN. "We hopen dat de haven of het ECA niet de inzet wordt van de verkiezingsdebatten voor de gemeenteraadsverkiezingen. Economisch staan alle indicatoren op groen en zegt zowel het IMF als de Nationale Bank dat het een fantastisch jaar wordt. Dat was in 2007-2008 ook zo, maar iedereen weet nu dat het een VUCA-wereld blijft: volatiel, onzeker, complex en ambigu. "En voor mezelf neem ik me voor iets meer tijd te spenderen met het gezin en de vrienden, en meer te sporten. Mijn eerste afspraak is de Port of Antwerp Triathlon op 17 juni, al doe ik hem misschien niet volledig." U wilt extra containercapaciteit, maar dat zal alleen het mobiliteitsinfarct vergroten. Hoe rijmt u dat? VANDERMEIREN. "De haven is niet de grote schuldige van de mobiliteitscrisis. Ze is het grootste slachtoffer. We monitoren al jaren het verkeer op de Antwerpse ring, en de haven blijkt steevast verantwoordelijk voor zowat 5 procent. "Dat druist in tegen het buikgevoel van wie omringd wordt door vrachtwagens, maar we mogen niet vergeten dat we in de rijkste driehoek ter wereld wonen - België, Nederland, Duitsland - en dat er veel interactie is tussen de steden en de industriegebieden. Als we morgen de Antwerpse haven zouden sluiten, dan ben ik er niet zeker van dat je een verschil zou zien op de wegen. Daarvoor zou je de grenzen moeten sluiten. "De oplossing zal meer creativiteit vergen. Moeten we nog alle verplaatsingen met de wagen doen? Ik denk dat we van onze mobiliteit een troef kunnen maken, door intelligente vervoersystemen te ontwikkelen. Noem het slim rekeningrijden. Denk bijvoorbeeld aan biedingen voor wie tussen 8 en 9 uur 's morgens op de ring wil rijden. Waarschijnlijk hebben we ook meer beton nodig, maar dat is duur, controversieel en duurt lang. Het andere plan is alleen controversieel (lacht), maar heeft onmiddellijk impact. "Er is al heel veel tijd verloren met studies. Het is nu echt vijf voor twaalf. De rekening voor het talmen in het verleden ligt nu keihard op tafel." Intussen is het aandeel van het spoor in het Antwerpse goederenvervoer in tien jaar zelfs gedaald, van 10 procent naar 6 à 7 procent. VANDERMEIREN. "Het beheer van de sporen laat te wensen over. In Hamburg heeft de haven het spoorbeheer overgenomen. Ze heeft marktvriendelijke maatregelen genomen, waardoor ze nu 90 operatoren heeft, wij hebben er negen. Daarom hebben we samen met essenscia (de sectorvereniging voor chemie en lifesciences, nvdr) en Alfaport (de koepel van privéhavenbedrijven, nvdr) de nv Railport opgericht, waarvoor we een directeur uit de operationele wereld zoeken. Het zal geld kosten, maar het aandeel moet van 6 naar minstens 15 procent. Ik begrijp dat voor Infrabel (de spooruitbater, nvdr) de prioriteit bij het personenvervoer ligt. Er ligt een datum vast voor een gesprek met topman Luc Lallemand. "De binnenvaart is goed voor 40 procent van de trafieken, maar dat willen we optrekken naar meer dan de helft. We hebben een aantal workshops gehad, waaruit vijf concrete ideeën kwamen. Het belangrijkste is de vrachten bundelen. Dat willen we dit jaar omzetten in de praktijk. Dat houdt bijvoorbeeld in dat binnenschepen minstens dertig containers moeten lossen op een diepzeeterminal. In ruil moeten ze dan ook de wachttijden fors zien verminderen." U telde eind november samen met FPIM (25%) 5,25 miljoen euro neer voor een belang van 35 procent in het dataplatform NxtPort. Welke rol ambieert u? VANDERMEIREN. "Vrachtwagens rijden gemiddeld voor de helft leeg. Als we dat percentage willen terugdringen, hebben we digitalisering, automatisering en big data nodig. Dat vergt meer samenwerking. Data moet je delen. Alleen zo vind je de inefficiënties, en kun je misschien ook bijdragen aan het terugdringen van bijvoorbeeld de drugsproblematiek. Onze instap moet je vooral zien als een manier om de neutraliteit te garanderen voor het gebruik van die data, en het ter beschikking stellen van onze data. "Daarnaast willen we ook proeftuinen creëren. Daarom zijn we met de Stad Antwerpen, de UA en imec in Capital of Things gestapt, dat start-ups wil aantrekken." BASF-topman Wouter De Geest drukte zijn bezorgdheid uit over de mogelijke impact van het sluiten van de kerncentrales op de concurrentiepositie van de chemische sector. U hebt Elia geleid. Wat verwacht u van het energiepact? VANDERMEIREN. "Ik herinner me een VBO-meeting in 2013, waar we toen al zeiden dat het vijf voor twaalf was, en er behoefte was aan een energiepact. Nu zijn we vijf jaar later. Tja, door niets te beslissen, beslis je ook. We worden verlamd door te veel geanalyseer. "Het is goed dat er een langetermijnvisie wordt opgebouwd, maar intussen loert de torenhoge uitdaging: wat doen we tegen 2025? De beslissing voor de kernuitstap dateert van 2003, maar het aandeel van kernenergie is nog altijd meer dan de helft. Het is fijn te pleiten voor meer hernieuwbare energie en dat tijdelijk te willen aanvullen met gascentrales. Alleen, die staan er nog niet. Er is in België nog niet veel grote infrastructuur gebouwd in zeven jaar. Dus lijkt voorzichtigheid me geboden. Je moet de industrie garanties kunnen geven over de bevoorradingszekerheid en de betaalbaarheid. "Dat impliceert keuzes. Het is naïef te geloven dat je alles kan: slimme netten, hernieuwbare energie, betrouwbaarheid van levering en lage prijzen. Dat gaat niet. De Duitse bondskanselier hanteerde destijds een duidelijk discours: jullie willen af van kernenergie? Prima, maar dat zal per burger 65 euro per jaar kosten, en we gaan onze steen- en bruinkoolcentrales langer openhouden. En nucleaire energie staat maar voor 20 procent van de Duitse vraag, niet voor de helft." Moet het Havenbedrijf een rol spelen in die energietransitie? VANDERMEIREN. "Onze rechtstreekse impact is relatief beperkt. We vergroenen onze vloot, maar dat zijn amper een twintigtal schepen. Die van de scheepvaart en de chemie is groter, maar onze chemische bedrijven zijn nu al de meest energie-efficiënte ter wereld. We faciliteren wel projecten rond warmtenetten. Bijvoorbeeld via het project l'Ecluse, waar we restwarmte recupereren. "Daar kunnen we met onze investering in de Nationale Maatschappij der Pijpleidingen (NMP) nog meer op inspelen (het Havenbedrijf betaalde eind november 44 miljoen voor 720 km pijpleidingen, nvdr). Pijpleidingen zijn het meest milieuvriendelijke vervoermiddel. Door dat netwerk over te nemen, kunnen we proactief investeren, omdat we een betere kennis hebben van het klantenbestand. Als Borealis, Ineos of Total wil investeren, kunnen we onze plannen daarop afstemmen. Maar het netwerk kan ook worden ingezet in projecten rond CO2-opslag. Of waterstof, een van de energiebronnen van de toekomst. "Ten slotte hebben we rond het Churchilldok nog een zone waar we vooral mikken op circulaire economie. Projecten die energie omzetten in methanol, of afval in chemicaliën als ammonia en ureum."