In zijn doctoraatsonderzoek analyseert Julien Matheys de impact en de toekomstige impact van de luchtvaart op het klimaat. "Dat is complexe materie omdat de activiteiten zich voor het grootste deel afspelen in de hogere troposfeer. De schadelijke CO2-uitstoot is ondertussen bekend, maar er zijn nog andere vervuilers die een impact hebben, maar die niet in rekening worden gebracht."
...

In zijn doctoraatsonderzoek analyseert Julien Matheys de impact en de toekomstige impact van de luchtvaart op het klimaat. "Dat is complexe materie omdat de activiteiten zich voor het grootste deel afspelen in de hogere troposfeer. De schadelijke CO2-uitstoot is ondertussen bekend, maar er zijn nog andere vervuilers die een impact hebben, maar die niet in rekening worden gebracht." "De witte lijn die je achter een vliegtuig ziet, is een condensatiespoor dat bestaat uit ijskristallen. Dat is niet vervuilend, maar het beïnvloedt wel de energiebalans van de atmosfeer. En vliegtuigen stoten ook schadelijke stikstofoxiden uit." Volgens Matheys is het beeld van de impact van het luchtverkeer beperkt. "Ongeveer de helft wordt over het hoofd gezien. Net zoals andere sectoren stelt de luchtvaart zijn prestaties voor ten opzichte van de totale CO2-uitstoot. De transportsector is verantwoordelijk voor een vijfde van de totale CO2-uitstoot in de Europese Unie en hiervan komt 12 procent van het luchtverkeer. Je moet er wel rekening mee houden dat de andere sectoren hun CO2-uitstoot alsmaar beperken, terwijl de transportsector, en de luchtvaart in het bijzonder, nog altijd groeit." Volgens de ingenieur mogen we ons niet blind staren op de CO2. Efficiëntere motoren, die minder brandstof verbruiken en dus minder CO2 uitstoten, vormen meer condensatiesporen. Het is dus belangrijk een goed evenwicht te vinden en de minst schadelijke weg te bewandelen. "De sector wil vanaf 2020 blijven groeien met een stabiele CO2-uitstoot. Ik vraag me af wat dat voor de andere vervuilers betekent. Eén ding kan ik wel zeggen: biobrandstof is geen wonderoplossing en kan het probleem zeker niet volledig oplossen. Niet-duurzame biobrandstoffen kunnen het zelfs erger maken." Vanaf volgend jaar wordt de handel in emissierechten uitgebreid naar de luchtvaart. "Ook dat gaat weer alleen om de CO2-uitstoot. Er zijn mogelijkheden om daar iets aan te doen. Het eenvoudigst is een multiplier. De CO2-uitstoot is maar de helft van de schadelijke impact, je zou de emissierechten bijvoorbeeld met twee kunnen vermenigvuldigen." Ook operationele maatregelen kunnen de ontwikkeling van condensatiesporen vermijden. "Niet op elke hoogte ontstaan condensatiesporen. Soms is een paar 100 meter hoger of lager vliegen al voldoende om spoorvorming te vermijden. Het grote probleem is dat de atmosfeer uiteraard voortdurend varieert. Door de tendenzen te volgen, kunnen we op basis van jaargemiddelden wel bepalen waar er doorgaans geen of minder condensatiesporen worden gevormd. Een andere mogelijkheid is de atmosfeer realtime in de gaten te houden en de vliegroutes daaraan aanpassen. Maar dat is een stuk complexer." Passagiers hebben al langer de kans om de CO2-uitstoot van een vlucht te compenseren door een fee te betalen. Met zijn Aviactor ging Matheys nog een stapje verder. "Ik hou ook rekening met de andere vervuilers. Zo maak ik een inschatting van de afstand waarover condensatiesporen gevormd zijn. Ik besteed ook de nodige aandacht aan andere doorslaggevende factoren. Is de bezettingsgraad van het vliegtuig 50 of 100 procent? Met welk soort toestel vlieg je? " Door al deze factoren in te calculeren, bekomt Matheys met zijn Aviactor een veel correcter resultaat. Voorlopig is de rekentool nog niet verbonden aan een bedrijf dat compensaties int, maar de omzetting naar euro's kan snel gebeuren. ANNICK CLAUS