Eddy Bruyninckx bestuurt het Gemeentelijk Havenbedrijf Antwerpen, de locomotief van de grootste werkgelegenheidspool van het land. Hij is dus al twintig jaar een van de meest representatieve Antwerpenaren. De voorbije jaren waren waarschijnlijk de zwaarste. MSC, de grootste klant van de haven, dreigde te vertrekken nadat de loodsen de haven hadden platgelegd. Strategische containerdiensten naar Azië en belangrijke bulkgoedtrafieken gingen verloren door de crisis. Een lichtpunt: de regering wil het statuut van de havenarbeiders aanpassen om de productiviteit te verhogen en de overslag van stukgoed weer aantrekkelijk te maken.
...

Eddy Bruyninckx bestuurt het Gemeentelijk Havenbedrijf Antwerpen, de locomotief van de grootste werkgelegenheidspool van het land. Hij is dus al twintig jaar een van de meest representatieve Antwerpenaren. De voorbije jaren waren waarschijnlijk de zwaarste. MSC, de grootste klant van de haven, dreigde te vertrekken nadat de loodsen de haven hadden platgelegd. Strategische containerdiensten naar Azië en belangrijke bulkgoedtrafieken gingen verloren door de crisis. Een lichtpunt: de regering wil het statuut van de havenarbeiders aanpassen om de productiviteit te verhogen en de overslag van stukgoed weer aantrekkelijk te maken. EDDY BRUYNINCKX. "De vergrijzing en de war for talent. Antwerpen lijdt onder een paradox. De haven en de petrochemie creëren in Vlaanderen de grootste concentratie van vraag naar werkkrachten. Tegelijk heeft de binnenstad van Antwerpen de hoogste concentratie van werklozen. We moeten investeren in jobs zodat ondernemingen gekwalificeerde mensen vinden, die op hun beurt de sociale zekerheid kunnen dragen. Vanuit het Totaalplan, dat voor de haven een duurzame toekomst moet uitstippelen, brengen we in de werkgroep Talent de partners rond de tafel om samen aan een oplossing te werken." BRUYNINCKX. ( Lacht) "We waren echt niet de enigen die de politici duidelijk hebben gemaakt dat al te strakke regels kunnen leiden tot minder werkgelegenheid. De trend in het stukgoed is inderdaad verontrustend. Een en ander is een gevolg van de overspecialisatie en het teveel aan categorieën onder de havenarbeiders, waardoor de brede inzetbaarheid in het gedrang komt." BRUYNINCKX. "De wet heeft betrekking op, ik citeer, 'overslag'. Dat begrip lijkt me duidelijk. Havenarbeid is geen homogeen gegeven meer, zoals toen die wet gemaakt werd. Er is nood aan een gedifferentieerde aanpak van de container- en de stukgoedbehandeling." BRUYNINCKX. "Enkele maanden geleden twijfelde ik door dit dossier en de mogelijke sluiting van het petroleumraffinagebedrijf BRC aan de levensvatbaarheid van de industrie in onze provincie. Hoopgevend zijn echter de recente bekendmaking dat Kuwait Petroleum een grote investering wil doen, en die van Total enkele weken geleden. Vergeet niet dat BASF verleden jaar 147 miljoen investeerde in zijn Antwerpse vestiging. Dat BRC actief wordt onder een nieuwe eige-naar (Gunvor) is ook een opsteker voor de Antwerpse chemie. Het is overigens een goed teken dat we als eigenaar van de gronden verschillende vragen om informatie kregen, ook van logistieke en maritieme bedrijven." BRUYNINCKX. "Neen. Toegevoegde waar-de is het eerste criterium bij een investeringsbeslissing. Als een industrieel bedrijf zich wil vestigen in het havengebied, heeft dat de voorkeur. "Onze inzet voor een sterke economie is een teken van goed burgerschap, maar ook van belang voor onze positie als haven. Sterke ondernemingen genereren trafieken. Bepaalde kleinere niches kunnen meevaren op de golven van de economie om plots uit te groeien tot een sterke pijler dankzij de aanwezigheid van een efficiënte haven vlakbij. Antwerpen heeft de unieke combinatie van schaalgrootte en verscheidenheid." BRUYNINCKX. "Het stijgende belang van containers heeft niet geleid tot de verrotterdamisering van onze haven, waarbij zo snel mogelijk goederen over de blauwe steen gelost en afgevoerd worden. Logistieke bedrijven doen iets met die containers, door tot ver in het Vlaamse binnenland distributiecentra op te zetten." BRUYNINCKX. "Niet de mobiliteit op zich. Wel de wijze waarop problemen worden aangepakt. We zijn al dertig jaar bezig met de uitvoering van het Strategisch Plan Antwerpen. We hebben nog niets definitief beslist over de toewijzing van woonkernen, landbouwpercelen, door de EU verplichte natuurgebieden en havenontwikkelingsterreinen. "Ook de noodzakelijke infrastructuurwerken laten te lang op zich wachten. Het gepalaver dreigt onze economische ontwikkeling te schaden. Het is tijd om knopen door te hakken. Dat is niet alleen een noodzaak voor de haven van Antwerpen, maar voor heel Vlaanderen." BRUYNINCKX. "Het klopt dat we in de crisis een aantal lijndiensten op Azië verloren. Ik vraag me wel af of het verlies van een lijndienst een ramp is. De voorbije weken hebben CKYH en Evergreen beslist om Antwerpen opnieuw in het schema op te nemen, en daar lees je dan amper iets over. "We moeten inderdaad hard werken om het marktaandeel op Azië te winnen. Een pijnpunt is dat Antwerpen meestal de laatste Europese haven is voor de schepen terug naar Azië varen. We zijn dus een exporthaven van Europese goederen. Omdat deze trafieken veel minder belangrijk zijn dan de import van goederen uit Azië, zijn we meestal de eerste haven die er afvalt bij een dip. "Daarom investeren we massaal in marketing om grote schepen uit Azië naar hier te halen. Toch moeten we niet alleen klagen. Antwerpen is op andere vaargebieden het nummer een in Europa." BRUYNINCKX. "Er was geen enkele vorm van overleg. Het was de eerste keer dat MSC niet alleen trafieken dreigde te verplaatsen, maar dat ook de Europese hubfunctie in het gedrang kwam. Een voortzetting van de staking had tot catastrofes geleid." HANS BROCKMANS, FOTOGRAFIE MICHEL WIEGANDT