De NMBS, geen tweede Sabena?

Twintig stakingsdagen kregen de klanten van de Nationale Maatschappij der Belgische Spoorwegen vorig jaar te slikken. Vorige week nog legden de bonden het goederenvervoer een dag lang stil, onder het motto: “de NMBS, geen tweede Sabena!”

De grieven van de spoorbonden zijn bekend. Ze zijn boos omdat ze door federaal minister van Mobiliteit Isabelle Durant (Ecolo) uit de raad van bestuur zijn verwijderd. Ze vrezen met het nieuwe investeringsplan voor een schuldexplosie, waardoor de 40.000 NMBS-werknemers op termijn in het stempellokaal zullen belanden, zij aan zij met de 12.000 ex-Sabena-personeelsleden. Ten slotte zijn de syndicaten niet te spreken over de hervormingsplannen voor goederenafdeling B-Cargo.

De paradox van de situatie is dat de houding van de NMBS-bonden de vergelijking met hun ex-Sabena-collega’s steeds meer doet opgaan. Ook in het spoordossier zijn de bonden niet verantwoordelijk voor de schuldenberg, met de nuance dat de overheid die van de NMBS nog wél mag aanzuiveren. De regering lijkt ook bij de spoormaatschappij meer bezig met wie welke bestuurder en/of de opvolger van Etienne Schouppe mag leveren dan met een fundamenteel debat over welke spoormaatschappij dit distributieland wil en/of kan hebben.

Bij de luchtvaartmaatschappij was de bereidheid van de bonden om iets van hun oude privileges op te geven klein, tot het te laat was. De onwil om te moderniseren kan ook bij de spoormannen de druppel worden die de emmer doet overlopen.

Een studie van IG&H Management in opdracht van de European Petro Chemical Association raadde de chemische bedrijven – naast de staalsector de belangrijkste klanten van het spoor – aan om samen te werken, om zélf nieuwe diensten op te zetten. Nieuwe railoperatoren rekenen voor chemieladingen zowat 5% meer aan dan voor staal- en papiervervoer. Logisch, aangezien er meer veiligheidsvoorschriften moeten worden nageleefd. Bij de nationale treinmaatschappijen bedraagt de meerprijs evenwel tot… 100%.

Zeker de chemiesector is niet vies van de ondergrondse pijpleiding als alternatieve vervoerswijze. Toch waren de gecontacteerde bedrijven (onder meer BASF, Dow, ExxonMobil, Degussa) bereid om meer vrachtwagens te vervangen door locomotieven, op voorwaarde dat die performanter en goedkoper zouden worden. Nu bedraagt de gemiddelde commerciële snelheid van een trein in Europa welgeteld achttien kilometer per uur. In Frankrijk – waar de liberalisering met alle mogelijke middelen wordt tegengehouden – betaalt een klant 57% meer dan in Nederland en 22% meer dan in Duitsland. Eufemistisch gesteld is er ruimte voor verbetering.

Maar wat krijgen de klanten in de plaats te horen? Dat er werk wordt gemaakt van de tweede spoortoegang tot de Antwerpse haven – de werkzaamheden beginnen met een beetje geluk in 2005. Dat er een derde en vierde spoor komt op de as Zeebrugge-Gent. Helaas pas na 2012. Dat hun transporten mogen dienen als pasmunt wanneer de bonden een signaal naar de regering willen zenden. En dat er, als het aan de bonden ligt, niet veel verandert aan de procedures en werkwijzen van B-Cargo.

Benieuwd of de klanten na maart 2003 even weinig flexibel zijn in het kiezen van hun spooroperator.

Luc Huysmans [{ssquf}]