‘De luchtverkeersleiding moet in Belgische handen blijven’

Skeyes heeft een bewogen jaar achter de rug. Na talloze stakingsdagen van de luchtverkeersleiders, gevolgd door klachten van gebruikers als Brussels Airlines en de luchthavenuitbater van Zaventem, lijkt de rust weergekeerd. CEO Johan Decuyper wil het kapitaal openstellen voor externe aandeelhouders.

Half september sloten de directie en de luchtverkeersleiders een sociaal akkoord. Toch is het bedrijf nog niet waar het moet zijn. Dat blijkt ook uit een doctoraat van de afdeling transporteconomie van de Universiteit Antwerpen. Met als titel Hoe kan een luchtverkeersleider overleven in een eengemaakt Europees luchtruim?, analyseerde doctorandus Sven Buyle de slaagkansen van skeyes. Het Belgische overheidsbedrijf scoort iets beter dan de middelmaat. “Er is heel veel gebeurd bij skeyes. Het is geen ministerie, maar ook geen marktgedreven organisatie. Het werk is nog niet af”, zegt professor luchtvaarteconomie Wouter Dewulf, de promotor van Buyle.

Skeyes heeft een monopolie voor de burgerluchtvaart in het Belgische luchtruim. Maar na de zoveelste staking van de luchtverkeersleiders wou de Waalse regering haar luchtruim zelf beheren.

JOHAN DECUYPER. “Skeyes is een volle dochter van de federale staat. Enkel die kan het monopolie opheffen. De Europese Commissie trekt heel sterk aan de kar voor de liberalisering van het Europese luchtruim. De beslissing over een eengemaakt luchtruim dateert al uit 2001. De Europese Commissie wil het luchtruim consolideren. De Verenigde Staten bijvoorbeeld tellen veel minder luchtverkeersleiderscentra. Skeyes is zeer gevoelig voor die liberalisering. Onze diensten moeten voldoende kwaliteitsvol zijn. Als de overheid de wet aanpast, hebben we geen monopolie meer. We willen dat onder meer opvangen via tienjarige contracten met Zaventem, Charleroi en Luik, waarmee wij een bepaalde dienstverlening garanderen. Maar in de meeste lidstaten verandert de wetgeving.”

U wilt het Waals Gewest mee in het bad als nieuwe aandeelhouder.

DECUYPER. “Wij willen gaan van een autonoom overheidsbedrijf naar een nv van publiek recht, met ook andere aandeelhouders. De Federale Participatie- en Investeringsmaatschappij (FPIM), die al diverse overheidsbelangen beheert, zou onze aandeelhouder kunnen worden voor de federale overheid. Daarnaast zouden ook gewestelijke luchthavens en investeringsvennootschappen, zoals SRIW en PMV, aandeelhouder kunnen worden.”

U zoekt geen private aandeelhouders?

DECUYPER. “We zoeken partners in onze sector. Niet zozeer aandeelhouders die vooral cash of rendabiliteit zoeken.”

Hoeveel procent van de aandelen zou federaal blijven?

DECUYPER. “Minstens 51 procent.”

Hebt u bepaalde dividenddoelstellingen voor de nv naar publiek recht?

DECUYPER. “Dat wordt met de aandeelhouder besproken.”

WOUTER DEWULF. “Vandaag is skeyes een soort van ‘ministerie-plus’. Dat wijzigt ingrijpend met een nv van publiek recht.”

Waarom is dat zo belangrijk?

DECUYPER. “Omdat we dan meer kunnen focussen op commerciële activiteiten. In september vorig jaar startten we al met een opleidingscentrum. Entry Point North Belgium is een joint venture met Scandinavische luchtverkeersleiders. Vorige week is er een nieuwe lichting gestart, met achttien kandidaat-luchtverkeersleiders van skeyes, acht van Luxemburg en drie militairen. Ook Nederlanders volgen die opleiding.”

DEWULF. “Dat genereert bijkomende cash en verhoogt de efficiëntie van skeyes. Het zakenmodel van skeyes is heel specifiek. De onderneming heeft enkele vaste kosten zoals een dure infrastructuur en de verkeersleiders, en variabele inkomsten, gebaseerd op het aantal vliegbewegingen. Zelfs als amper vijf vliegtuigen zouden opstijgen, blijven de vaste kosten gelijk. Maar het grote verschil met andere overheidsbedrijven zoals bpost en Proximus is dat het basismodel nog altijd groeit. Bij Proximus daalde het aantal vaste lijnen, bij bpost de brievenpost. Daarom moesten de twee noodgedwongen nieuwe activiteiten ontwikkelen. Bij skeyes blijft het aantal vliegbewegingen stijgen.”

SVEN BUYLE. “Volgens cijfers van Eurocontrol, de overkoepelende luchtverkeersleider in Europa, zou het aantal vliegbewegingen de volgende zeven jaar met 13 procent groeien.”

DEWULF. “En dat op een nog altijd relatief onverzadigde luchthaven. Zaventem heeft nog heel veel capaciteit, buiten bepaalde momenten.”

DECUYPER. “Schiphol heeft veel meer reizigers, terwijl het potentiële aantal in de ruime omgeving rond Zaventem groter is. Wat is bovendien het probleem in Zaventem? Er zijn twee pieken, ‘s morgens en ‘s avonds. Tussen die pieken is er weinig verkeer. Die pieken zijn dan ook nog eens vrij kort. Dat maakt het efficiënt inzetten van mensen en middelen op de luchthaven moeilijker. London Heathrow bijvoorbeeld heeft de hele tijd veel verkeer en volume.”

DEWULF. “Dat is ook het gevolg van het relatief kleine Brussels Airlines. De thuisluchtvaartmaatschappij is in hoofdzaak in Europa actief, met wat bijkomende vluchten naar Afrika en Noord-Amerika. Die vertrekken bijna allemaal ‘s morgens. Schiphol heeft een belangrijke activiteit naar Azië. Dat zijn vooral avond- en nachtvluchten. Het ontbreken van een grote eigen luchtvaartmaatschappij leidt tot die korte pieken.”

Pieken zijn misschien een probleem, maar vooral de luchtverkeersleiders hebben het voorbije jaar op de goede werking van de luchthavens gewogen. Half september werd eindelijk een sociaal akkoord bereikt. Hoe groot is de stakingskans nog?

DECUYPER. “Wij moeten de continuïteit van onze dienstverlening verzekeren. Vroeger bepaalden de luchtverkeersleiders zelf hun werkplanning. Wij willen niet langer afhangen van de vrijwilligheid of de goede wil van onze medewerkers. De luchtverkeersleiders klaagden dat ze twaalf opeenvolgende dagen moesten werken. Maar ze hadden dat zelf zo gepland. Wij hadden er geen impact op. Vanaf februari zullen ze nog maximaal zes shifts na elkaar kunnen werken.”

Maar ze mogen wel al op 55-jarige leeftijd met pensioen. Of beter met disponibiliteit. Dan wordt een groot deel van hun wedde betaald zonder dat ze moeten werken.

DECUYPER. “Onze leeftijdspiramide is niet zo schitterend. In 2016 werd de leeftijd voor disponibiliteit verhoogd van 55 naar 58 jaar. Volgend jaar wordt het 56 jaar, 57 in 2025 en 58 in 2030. Daarnaast hebben we nieuwe verkeersleiders aangeworven. Maar hun opleiding duurt twee jaar. We hebben nu 34 mensen in disponibiliteit. In 2024 worden het er 73. Het aantal medewerkers stijgt, door de aanwervingen. Maar het is niet zo spectaculair, want de nieuwelingen compenseren deels de mensen die in disponibiliteit gaan.”

DEWULF. “Is dat systeem uniek in België?”

DECUYPER. “Nee, het is ook zo in andere landen.”

Iemand van 55 jaar is fysiek toch nog bekwaam om een luchtverkeersleider te zijn?

DECUYPER. “Het is een stresserende baan. Je bent met de veiligheid van vliegtuigen bezig. Daar liggen limieten op. De vraag is: waar ligt die limiet? We hebben de leeftijdsgrens nu verhoogd.”

Waarom heeft België een eigen verkeersleiding nodig? Het Belgische luchtruim kan perfect door het buitenland worden beheerd.

DECUYPER. “Dat klopt. Maar het luchtruim dat in België wordt beheerd, gaat niet enkel over het opstijgen, het landen en het naderen van onze luchthavens. Ook de nadering van Amsterdam of Düsseldorf bijvoorbeeld beheren wij. En dan stelt zich de vraag: wie heeft prioriteit? Onze buurlanden waren bezig met een ontwerp voor hun vijf grote luchthavens. Hun naderingen zouden worden geoptimaliseerd. Een Belgische luchtverkeersleider zal de belangen van de Belgische luchthavens verdedigen en ervoor zorgen dat ze goede toegangswegen hebben tot het luchtruim. Dat is essentieel.”

Je kan zoiets toch contractueel vastleggen?

DECUYPER. “Dat is niet zo vanzelfsprekend. Daarom is het voor ons heel belangrijk dat de luchtverkeersleiding in Belgische handen blijft. Bovendien moeten wij vijfjarige tarievenplannen indienen bij de Europese Commissie. Het volgende vijfjarenplan start in 2020. We hebben de kosten voor de opstijgende en de landende vliegtuigen verlaagd. De kosten van de overvliegende vliegtuigen hebben we verhoogd. Daarmee stijgt de aantrekkelijkheid van onze luchthavens.”

Skeyes is zwaar afhankelijk van vliegtuiginkomsten. Via een nieuwe activiteit, drones, wilt u dat milderen.

DECUYPER. “Begin volgend jaar richten we een dochteronderneming op voor drones. Daarvoor werken we samen met privépartners. De overheid moet minstens 51 procent van de aandelen behouden. De dronemarkt is voor de Europese Commissie volledig vrij. Op termijn zullen er veel meer drones vliegen dan commerciële vliegtuigen. Ook dat zijn commerciële toepassingen, bovendien in hetzelfde luchtruim. Maar die drones zullen niet worden beheerd door luchtverkeersleiders. Dat zal geautomatiseerd gebeuren, met algoritmes. Als dat systeem werkt voor drones, zou dat later ook een impact kunnen hebben op het luchtverkeer van vliegtuigen. Als wij daarin geen ervaring opdoen, zullen andere dronespelers ons op termijn misschien overnemen. Daarom willen wij in die sector actief worden. We zijn één van de eerste in Europa, samen met Duitsland en Italië.”