Telewerken, carpoolen, fietsen of het openbaar vervoer nemen. De Vlaamse regering had grote plannen om het fileleed te verminderen. Maar niets wijst erop dat de ochtend- en avondfiles korter worden. Het 'pendelplan' om tegen 2010 10 % minder Vlamingen met de auto naar het werk te laten rijden, dreigt een mislukking te worden. "Wij voeren nochtans loyaal uit wat de overheid van ons vraagt", klinkt het bij De Lijn.
...

Telewerken, carpoolen, fietsen of het openbaar vervoer nemen. De Vlaamse regering had grote plannen om het fileleed te verminderen. Maar niets wijst erop dat de ochtend- en avondfiles korter worden. Het 'pendelplan' om tegen 2010 10 % minder Vlamingen met de auto naar het werk te laten rijden, dreigt een mislukking te worden. "Wij voeren nochtans loyaal uit wat de overheid van ons vraagt", klinkt het bij De Lijn. Het aantal reizigers van De Lijn is in acht jaar gestegen met 116,5 %, naar 483,3 miljoen reizigers in 2007. Dagelijks namen 1,4 miljoen reizigers de bus of tram. Vorig jaar werden 76,82 % van de ritten gemaakt door abonnees. 96 % van de passagiersgroei zit bij de abonnees. En daar knelt het schoentje. Want de passagiers-telling voor abonnees berust op een veronderstelling die sinds 1991 wordt gehanteerd. Zo wordt aangenomen dat een abonnee in een stadsgebied 90 verplaatsingen per maand maakt (De Lijn telt in dertien Vlaamse steden). In landelijke regio's zijn het er 52. De Brusselse vervoersmaatschappij MIVB hanteert als richtsnoer voor een abonnee 50 ritten. De Lijn vindt passagiersaantallen belangrijk. In 2008 wil de onderneming de kaap van het half miljard overschrijden. Want elke Vlaming heeft recht op openbaar vervoer dicht bij huis, zegt het decreet over basismobiliteit. Vandaar de exponentieel stijgende cijfers. Maar hoe groot is de foutenmarge? In 2002 hield De Lijn een uitgebreide bevraging bij de consument. 40 % van de abonnees reageerde en gaf het werkelijke gebruik door. De veronderstellingen van 1991 waren realistisch. Maar voor alle zekerheid komt er een registratiesysteem met een elektronische kaart. "Iedere verplaatsing wordt dan geteld. Zodat we van de polemiek over de reizigerstellingen verlost zijn", zucht Ingrid Lieten, de directeur-generaal van De Lijn. 'Smart card' heet het nieuwe systeem. De Lijn maakte een budget vrij van 56,6 miljoen euro. "Vanaf 2011" wordt het ingevoerd. De smart card is er niet alleen voor de tellingen. Ze moet het gebruiksgemak verhogen en de efficiëntie van ticketing en registratie verbeteren. De openbare vervoersmaatschappij in Vlaanderen mag dan in passagierstellingen een succes zijn. De Lijn is dat niet aan de inkomstenzijde. Terwijl het aantal passagiers in acht jaar meer dan verdubbelde, stegen de eigenlijke passagiersontvangsten slechts met 7,7 %. De gemiddelde opbrengst per passagier ligt vandaag lager dan in 2000. De rijkste regio van het land genereert bovendien de laagste inkomsten per passagier (zie ook Vlaanderen is rijk, de passagiers zijn arm). Het gratisbeleid van de voormalige Vlaamse minister van Verkeer Steve Stevaert (sp.a) biedt de verklaring. 65-plussers en min-zesjarigen rijden gratis. Ook ambtenaren voor het woonwerkverkeer. Sommige gemeenten (Hasselt als symbool) laten hun inwoners gratis rijden. Ook burgers die hun nummerplaat inleveren, krijgen een gratis abonnement van De Lijn. Werklozen met een VDAB-beroepsopleiding, bestaansminimumtrekkers en asielzoekers krijgen goedkope abonnementen. De Vlaamse volksvertegenwoordiger Carl Decaluwé (CD&V) stelde hierover in februari een parlementaire vraag. De toename van het aantal abonnementen in de voorbije zes jaar (2001 tot 2007) is voor driekwart te wijten aan gratis of goedkopere abonnementen. Vandaag is 17 % van de abonnementen gratis, een derde aan een sterk verlaagde prijs. Terwijl het aantal reizigers uit abonnementen met 206 % klom in zeven jaar, stegen de inkomsten uit abonnementen met slechts 42 %. Dat is niet gratis. De Vlaamse overheid, gemeenten, en in mindere mate bedrijven, vergoeden De Lijn voor deze gratis of goedkopere abonnementen. De subsidies van De Lijn stegen de voorbije zes jaar met 130 % naar 733 miljoen euro in 2007. Of 122 euro per Vlaming (bij zes miljoen inwoners in Vlaanderen). "Het gaat hier om politieke keuzes", zegt Ingrid Lieten. "De kostendekkingsgraad is het resultaat van die beleidskeuzes. De vroegere ministers kozen voor tariefverlagingen. De Lijn zal zich elke keer loyaal organiseren naar die beleidskeuze. We zullen ze zo efficiënt mogelijk uitvoeren." Ook de groei van het aantal gereden kilometers, met 60 % in zeven jaar, verklaart de stijging van de subsidies. Uit een interne evaluatie van het decreet basismobiliteit blijkt ook dat de De Lijn de afgelopen jaren financieel gezond bleef dankzij de stijgende overheidsdotatie. Opmerkelijk in de cijfers van De Lijn is het gebrek aan schaaleffecten. Het aantal passagiers kende meer dan een verdubbeling. Maar de kostprijs per passagier klom de voorbije acht jaar nog lichtjes, naar 1,9 euro in 2007. De klim wordt onder meer verklaard door de verruiming van het aanbod en het grotere comfort van de bussen en trams. Volgens Lieten blijven schaaleffecten bovendien beperkt tot de aankoop van een nieuwe vloot en de vaste kosten. "Die twee vormen een marginaal deel van de kost." De Lijn houdt het ook graag kleinschalig en werkt met 69 privé-exploitanten voor een deel van het busvervoer. Andere landen, zoals Nederland en de Scandinavische landen, schrijven al gauw een aanbesteding uit voor een grondgebied zo groot als Vlaanderen. Volgens De Lijn leidt dit tot monopolievorming. Misschien betaalt de overheid in die landen wel te veel. "Maar schaaleffecten blijven bovendien beperkt tot het volume van de bussen. Je krijgt schaaleffecten tot een bus bij wijze van spreken vol zit. Vervolgens moet je een nieuwe bus, met een nieuwe chauffeur inschakelen. Dan krijg je weer een knik in je opbrengstenstructuur." De loonkosten betekenden in 2007 60 % van de bedrijfskosten (inclusief de lonen bij de privé-exploitanten). De CAO van de privé-exploitanten loopt grotendeels gelijk met die van de werknemers van De Lijn. Kathleen Van Brempt erfde de portefeuille van Steve Stevaert. De keizer van Limburg was trots op de stijging van de subsidies. Minister Van Brempt stelt zich er voorlopig weinig vragen bij. Net als de voltallige Vlaamse regering. Half februari vorig jaar zette de regering het licht op groen voor extra investeringen. Dit keer weliswaar via formules van publiek private samenwerking (PPS). Want Vlaanderen wil in 2009 schuldenvrij zijn. Vlaanderen wil alleen nog investeren vanuit de kasmiddelen. De Lijn krijgt dus concreet exploitatiemiddelen waarmee ze 'beschikbaarheidvergoedingen' voor stelplaatsen of de huur voor bussen en trams kan betalen. Voor dertien nieuwe stelplaatsen (kostenraming: 161 miljoen euro) betaalt De Lijn vanaf 2011 een jaarlijkse vergoeding van 11,7 miljoen euro. Het bus- en trampark wordt vanaf dit jaar met een vijfde vernieuwd of uitgebreid. Prijskaartje: 158,9 miljoen euro. Het kost De Lijn jaarlijks 15,7 miljoen euro aan huurgelden. Uitbreidingsplannen in Antwerpen (Masterplan, Pegasus), Limburg (Spartacus) en Oost-Vlaanderen (Pegasus) betekenen nog eens zo'n 450 miljoen euro aan investeringen. En een jaarlijkse beschikbaarheidsvergoeding door De Lijn van 45 miljoen euro. Want het gratis rijden mag de Vlaamse regering blijkbaar wat kosten. (T) Door Wolfgang Riepl