"Ryanair heeft gelogen." Dat was het besluit van de Brusselse rechtbank van koophandel in juli 2002 in de zaak tussen de Ierse luchtvaartmaatschappij en Sabena. "De reclame van Ryanair is bedrieglijk en denigrerend," luidde de verklaring van de rechtbank, die de intrekking van de gewraakte advertenties beval.
...

"Ryanair heeft gelogen." Dat was het besluit van de Brusselse rechtbank van koophandel in juli 2002 in de zaak tussen de Ierse luchtvaartmaatschappij en Sabena. "De reclame van Ryanair is bedrieglijk en denigrerend," luidde de verklaring van de rechtbank, die de intrekking van de gewraakte advertenties beval. Toch bleef Ryanair in zijn advertenties een soortgelijke teneur aanhouden. De jongste campagne nam Eurostar in het vizier. Op 28 oktober 2002 verscheen in verschillende kranten een advertentie waarin de prijzen voor een enkele reis Brussel-Londen werd vergeleken: 9,99 euro voor Ryanair tegenover 223,5 euro voor Eurostar. Die laatste kon er niet om lachen: "Dat is ons businesstarief en mag niet vergeleken worden met een aanbieding," klonk het. De tactiek van Ryanair is simpel. Eurostar is op drie vlakken marktleider: frequentie, tarieven (van stadscentrum tot stadscentrum) en reistijd, maar daarvan wordt in de advertentie van Ryanair geen gewag gemaakt. "Het is gewoon een techniek," zegt een consultant, gespecialiseerd in de commerciële luchtvaart. "De cijfers zijn weliswaar juist, maar de mensen houden niet met alle elementen rekening. De concurrenten schrikken ervoor terug om de discounter aan te vallen, uit schrik om als de slechterik afgeschilderd te worden. Ryanair mag dan al een paar processen verloren hebben, maar wat betekent dat vergeleken bij de impact van de campagnes?"Meestal vergelijkt de Ryanair-campagne zaken die onvergelijkbaar zijn: de eigen aanbiedingen met het hoogste tarief van de concurrentie, bijvoorbeeld. Voor een retourtje Brussel-Venetië tijdens de week afficheerden de Ieren bijvoorbeeld 62 euro tegenover 616 euro bij SN Brussels Airlines. Maar als men de normale tarieven van beide maatschappijen neemt, wordt het verschil meteen een heel pak kleiner: 124 euro voor Ryanair en 131 euro voor SN Brussels Airlines. Bovendien brengt Ryanair cijfers naar buiten die het alleen zelf kan verifiëren. De low-cost carrier claimt een marktaandeel van 28% te hebben. Dat cijfer bestaat officieel niet, omdat de luchtvaartmaatschappijen op verschillende luchthavens opereren. Bovendien is het onmogelijk dat Ryanair meer passagiers vervoert op vier vluchten dan British Airways op tien. Uit cijfers van Biac blijkt de marktaandeelcijfers van Ryanair nergens op slaan. En als de onderneming toevallig niet als winnaar uit de bus komt, aarzelt ze niet om andere cijfers te fabriceren of sommige gegevens te verdoezelen. Zo beweert Ryanair dat het de meest performante maatschappij is als het om stiptheid gaat. Volgens cijfers van de Britse burgerluchtvaartadministratie CAA van juni 2002 was Ryanair op 77% van de vluchten stipt. SN Brussels Airlines was echter 85% op tijd, Virgin Express 91%, British Airways 81% en British Midland 82%. Intussen weigeren de Ieren het Europees Charter van de Passagier te ondertekenen, dat onder meer bijstand en respect garandeert en ondertekend werd door alle Europese maatschappijen. Geen nood, ze stelden dan maar hun eigen handvest op, dat de laagste prijzen garandeert. En ook dat is Ryanair: een aantrekkelijk economisch model, dat het respect voor de consument grotendeels met de voeten treedt. N.M. Ryanair heeft enkele processen verloren, maar wat betekent dat in vergelijking met de impact van de campagnes?