In 2013 voeren de drie gewesten in België een kilometerheffing in voor vrachtwagens en een elektronisch vignet voor personenwagens. Andere Europese landen hebben de voorbije jaren een of ander systeem van verkeersheffing ingevoerd. Over de economische impact van zulke maatregelen is er allesbehalve eensgezindheid.
...

In 2013 voeren de drie gewesten in België een kilometerheffing in voor vrachtwagens en een elektronisch vignet voor personenwagens. Andere Europese landen hebben de voorbije jaren een of ander systeem van verkeersheffing ingevoerd. Over de economische impact van zulke maatregelen is er allesbehalve eensgezindheid. Neem nu de tolheffing in Londen. Vrijdag 24 december 2010 werd door een deel van de Londenaars uitgeroepen tot 'Freedom day'. Burgemeester Boris Johnson schrapte die dag de verfoeide bijdrage van 8 pond per dag om het westelijke deel van Londen binnen te rijden. Volgens onderzoeker Anjali Mahendra is dat een belangrijk signaal. Er worden meer en meer vragen gesteld bij verkeersheffingen, of het nu kilometerheffingen of tolgelden zijn. In The impacts of Road Pricing on Businesses onderzoekt hij onder andere de invoering van het tolsysteem in Londen. Een van zijn conclusies is dat het draagvlak voor zo'n belasting wegsmelt. Een ander besluit van de onderzoeker is dat de impact van deze taks op ondernemingen in de 'congestiezone' nadelig is. De achterliggende gedachte van road pricing is volgens de auteur goed. Al in de jaren twintig opperde de econoom Pigou het idee van zulke belasting om de welvaart te verhogen. Auto's en vrachtwagens creëren wat economisten negatieve externe kosten noemen. Een van die externe kosten is filevorming. Door die externe kosten door te rekenen, verander je het gedrag van mensen. In plaats van 8 pond te betalen om Londen in te mogen met de wagen, nemen sommigen onder hen de bus. Hierdoor verminderen de files. Volgens Mahendra werkte dit systeem oorspronkelijk ook in Londen. Het London Congestion Charging systeem werd in 2003 ingevoerd. In eerste instantie steeg de gemiddelde snelheid van de voertuigen in het centrum van 14 naar 17 kilometer per uur in 2004. Merkwaardig genoeg viel de snelheid terug tot 16 kilometer per uur in 2005 en tot 15 kilometer per uur in 2006. Deze tegenvaller werd opgelost door een verhoging van het tolgeld van 5 naar 8 pond. Voor Mahendra het bewijs dat mensen hun gedrag tijdelijk aanpassen en daarna hervallen in hun oude gewoonte. Mahendra onderzocht vooral het effect van de invoering van tolgeld op Londense ondernemingen. Zijn conclusie is bikkelhard. De invoering van het schema heeft (kleine) ondernemingen zwaar getroffen. Ze moeten de tol zelf betalen en hun klanten en leveranciers betalen de tol ook. De achterliggende hypothese dat deze ondernemingen ook baat hebben bij deze tolheffing, omdat de gemiddelde snelheid in Londen omhoog zou gaan, klopt niet. Voor deze ondernemingen is er netto een verlies. Het gevolg is dat een leverancier van een onderneming die in het centrum van Londen gevestigd is, de prijs voor de levering verhoogt en dat hij de frequentie van de leveringen drastisch terugschroeft. Het kleine voordeel van minder vervuiling en minder files wordt zwaar overschaduwd door de nadelen van de belastingheffing. Anjali Mahendra, The Impacts of Road Pricing on Businesses. An Institutional Analysis Across Economic Sectors, Delft University Press, 2010, 128 blz., 55 euroTHIERRY DEBELS