Google test zijn zelfrijdende auto's nu in Californië en Texas. In 2012 kondigde Sergey Brin, de medeoprichter van Google, aan dat de wagen vanaf 2017 op de markt zou komen. Vandaag lijkt dat uitgesloten. Zelfs de kans dat het binnen 15 tot 20 jaar zover is, lijkt klein. Google is dezer dagen dan ook voorzichtiger met zijn voorspellingen. In het maandelijkse rapport van augustus over de tests met Googles vloot van 28 zelfrijdende wagens merkt de onderneming op dat "er op dit ogenblik geen duidelijk tijdschema kan vooropgesteld worden". De onderneming beschikt niet over fabrieken om haar wagens te bouwen en heeft ook geen plannen om die te bouwen. Ze kijkt veeleer naar een samenwerkingsakkoord met bestaande constructeurs. Maar zo'n akkoord werd nog niet ondertekend.
...

Google test zijn zelfrijdende auto's nu in Californië en Texas. In 2012 kondigde Sergey Brin, de medeoprichter van Google, aan dat de wagen vanaf 2017 op de markt zou komen. Vandaag lijkt dat uitgesloten. Zelfs de kans dat het binnen 15 tot 20 jaar zover is, lijkt klein. Google is dezer dagen dan ook voorzichtiger met zijn voorspellingen. In het maandelijkse rapport van augustus over de tests met Googles vloot van 28 zelfrijdende wagens merkt de onderneming op dat "er op dit ogenblik geen duidelijk tijdschema kan vooropgesteld worden". De onderneming beschikt niet over fabrieken om haar wagens te bouwen en heeft ook geen plannen om die te bouwen. Ze kijkt veeleer naar een samenwerkingsakkoord met bestaande constructeurs. Maar zo'n akkoord werd nog niet ondertekend. "Ik zie de zelfrijdende wagen moeilijk gecommercialiseerd worden voor 2030 of 2035", zegt Jean-François Gaillet, directeur van het testcentrum van het BIVV (Belgisch Instituut voor Verkeersveiligheid). Het kan ook nog later worden. "Uit contacten met constructeurs blijkt dat die zeer omzichtig zijn als het over projecten voor volledig zelfrijdende auto's gaat", aldus Gaillet. "Het dreigt een beetje hetzelfde verhaal te worden als dat van de brandstofcel. Die wordt al dertig jaar aangekondigd, maar altijd weer uitgesteld", vertelt een professional uit de autosector. Toch wagen de merken zich aan officiële mededelingen. Audi heeft het over een zelfrijdende auto tegen 2017, Jaguar Land Rover voorspelt 2024 en Daimler 2025. Ze willen zich niet laten ringeloren door Silicon Valley, waar Elon Musk al danig gescoord heeft met Tesla. Hij wil zijn elektrische wagens ook autonoom kunnen laten rijden en mikt op 2023. Eigenlijk zijn er nu al zelfrijdende auto's. Zo zijn onder meer de Golf en de Passat van VW uitgerust met adaptive cruise control (ACC) gekoppeld aan een automatisch remsysteem. De wagen stopt automatisch als de bestuurder niet reageert op een obstakel op de weg. Een Mercedes van de klasse S kan dan weer automatisch de wagen die voor hem rijdt in het oog houden. De zelfrijdende auto zal dan wel nog een hele tijd een droom blijven. Waarschijnlijker is de halfautomatische of sterk geautomatiseerde wagen. Het is die laatste richting die Apple zou kunnen volgen, denkt ex- Apple-manager Louis Gassée, die op zijn website de geruchten over de belangstelling van de ontwerper van de iPhone voor de auto becommentarieert. "Als Apple een elektrische auto ontwikkelt, dan zal die wel een aantal rijhulpsystemen bevatten, maar het zal zeker geen zelfrijdende auto worden. Het bedrijf verkiest producten af te leveren, geen concepten." Googles prototype is veel radicaler. Het is een wagen die noch een stuur noch pedalen heeft en volledig autonoom kan rijden. De verantwoordelijke van het Google Car-project, Chris Urmson, mikt op 2020. Google produceert 25 prototypes die aan zijn definitie voldoen. Vijf daarvan rijden op de openbare weg in zeer goed afgebakende zones. De demo's op YouTube geven de indruk dat het doel nabij is. Daarin rijden de wagens op de openbare weg, maar wel in goed afgebakende, veeleer vlakke zones en in de beste weersomstandigheden. "Ze rijden niet snel: 25 tot 30 km/u", zegt Gaillet. Dat laat de sensoren toe de omgeving op te nemen. Een andere factor die het idee van een zelfrijdende wagen voortstuwt, is de stortvloed van studies en voorspellingen over de weldaden van het voertuig: minder ongevallen, lagere verzekeringspremies en een verschuiving naar autodelen, wat de kostprijs per kilometer zou verlagen. De auto zou bijvoorbeeld de kinderen naar school kunnen brengen zonder de ouders. Hoe snel die zelfrijdende auto's in het straatbeeld verschijnen, hangt af van hoe snel men de technologie kan perfectioneren. In de eerste plaats is er een stel sensoren, camera's en radars, die de dynamische omgeving verkennen: bewegende auto's, voetgangers en fietsen, verkeersborden en -lichten. Het tweede element is een nauwkeurig navigatiesysteem. Een derde systeem analyseert de gegevens van de twee voorgaande bronnen, die elkaar soms overlappen, en zet ze om in rij-instructies. De minste hapering in de detectie maakt het hele systeem onwerkzaam. Slecht weer, te weinig kaartinformatie, slecht geplaatste verkeersborden en zelfs parkeerplaatsen aan weerszijden van de weg kunnen roet in het eten gooien. Google zegt dat het al die situaties zal oplossen. Er zijn overigens nog extreme gevallen genoeg, zoals bijvoorbeeld links afslaan bij snel verkeer in de tegengestelde richting. John Leonard, een specialist zelfrijdende auto's bij het MIT (Massachusetts Institute of Technology), zegt in MIT Review dat die situatie nog niet kan worden opgelost met de huidige sensoren en radars. Bovenop komen ook nog eens het gevaar van hacking en de wettelijke en reglementaire beslommeringen. Zelfrijdende auto's worden nog niet toegelaten op de openbare weg, tenzij het om experimenten gaat. Dat doet veronderstellen dat de zelfrijdende auto, als die er ooit komt, slechts in specifieke gevallen zal mogen worden gebruikt naargelang de infrastructuur, in een beperkt en degelijk in kaart gebracht gebied voor openbare of private wagenparken. Of waar automatisch rijden vlot kan verlopen, zoals op een snelweg, waar geen kruispunten of verkeerslichten zijn. De auto zal de bestuurder ook vragen om de controle over te nemen als de omstandigheden te ingewikkeld lijken om door het intelligente systeem verwerkt te worden. "Dat vereist een zekere opleiding van de bestuurders", zegt Gaillet. De bestuurder moet dan halsoverkop de besturing overnemen op een moment dat hij misschien met iets heel anders bezig was. Het risico op ongevallen is nooit weg. Lees ook de column van Wauthier Robyns op moneytalk.be.Robert van ApeldoornSlecht weer, te weinig kaartinformatie, slecht geplaatste verkeersborden en zelfs parkeerplaatsen aan weerszijden van de weg kunnen roet in het eten gooien.