Het lijkt wel alsof de vliegtuigconstructeurs na de aanslagen van 11 september 2001 alleen nog kunnen steunen op de low cost carriers. Het Ierse Ryanair beet op 24 januari de spits af, met een megaorder van 150 toestellen Boeing 737-800 (waarvan 50 opties), te leveren tegen 2010. Collega easyJet onderhandelt nog volop met Airbus en Boeing over een bestelling van 75 vliegtuigen, die tegen 2007 klaar moeten zijn.
...

Het lijkt wel alsof de vliegtuigconstructeurs na de aanslagen van 11 september 2001 alleen nog kunnen steunen op de low cost carriers. Het Ierse Ryanair beet op 24 januari de spits af, met een megaorder van 150 toestellen Boeing 737-800 (waarvan 50 opties), te leveren tegen 2010. Collega easyJet onderhandelt nog volop met Airbus en Boeing over een bestelling van 75 vliegtuigen, die tegen 2007 klaar moeten zijn. De bestelling uit Dublin heeft een cataloguswaarde van 9,1 miljard dollar (10,34 miljard euro). Voor de motoren van CFMI, een joint venture van het Amerikaanse General Electric en het Franse Snecma, moet Ryanair nog eens een bedrag van 1 miljard dollar (1,15 miljard euro) ophoesten. Samen een gigantisch bedrag dus, waartegen de toch al aanzienlijke omzet van Ryanair bleekjes uitvalt. Die bedroeg in het jongste boekjaar 2000-2001 487 miljoen euro; het bedrijf vervoerde 7,4 miljoen passagiers. Is het toeval dat het logo van de Ierse stormram aan Icarus herinnert? Krijgt Ryanair zijn vliegtuigen vol?In luchtvaartkringen werd behoedzaam gereageerd op Ryanairs slaagkansen om de reuzenorder te financieren. Maar dé cruciale vraag is of er een markt bestaat voor 100 extra vliegtuigen in het Europese luchtruim. Heeft het bedrijf die honderd stuks eigenlijk nodig? Een Boeing 737-800 telt 189 zetels. Volgens het leveringsschema (zie tabel 1: Groei van de nieuwe Boeing-vloot) zal Ryanair in 2010 128 van die toestellen hebben. Vandaag haspelen de Ierse piloten gemiddeld iets meer dan zes vluchten per dag af. Een rudimentair rekensommetje (aantal toestellen vermenigvuldigd met zetels, aantal vluchten en dagen) leert dat Ryanair op die manier in 2010 zowat 53 miljoen zetels op de markt gooit. Heel wat meer dus dan de 40 miljoen waarmee Ryanair zichzelf in 2010 als marktleider voor Europese vluchten ziet. Maar rekent u even mee. Driekwart van 53 miljoen maakt 40 miljoen passagiers. En laat die 75% nu net de gemiddelde bezettingsgraad die de Ieren in 2000-2001 haalden. De jongste kwartaalcijfers, tot december 2001, gewagen zelfs van een bezettingsgraad van 79%. Ryanair staat dus niet te vogelpikken als het zijn prognoses opstelt. Daar hoort wel een kanttekening bij: vóór het jongste boekjaar was minder dan 75% van de stoelen bezet (zie tabel 2: Ryaniar Holdings PLC). Bovendien gaat de prognose uit van de hypothese dat Ryanair ook het volgende decennium een continue en stabiele groei kan bolwerken. Ter vergelijking: de 27 leden van de Association of European Airlines ( AEA) haalden in 2001 een load factor van 68,2%. Een nog belangrijker vraag is, of er een markt bestaat van 40 miljoen passagiers die in 2010 met z'n allen met Ryanair willen vliegen. Sluitende cijfers over de grootte van de Europese markt zijn er niet. Maar opnieuw biedt de databank van de AEA een indicatie. De 27 leden vervoerden in 2000 240 miljoen passagiers. De AEA schat haar marktaandeel op twee derde, wat een totaalvolume van 360 miljoen passagiers impliceert.De Association of European Airlines verwachtte - op basis van cijfers vóór 11 september 2001 - een verdubbeling van het vliegverkeer in Europa tegen 2010. In dat scenario zou het aantal naar 720 miljoen passagiers klimmen. Ryanair zou daarmee een marktaandeel van een kleine 5,6% hebben. Vergelijk: low cost carrier Southwest Airlines, die al dertig jaar aan de weg timmert, heeft in de Verenigde Staten een marktaandeel van 9%. SWA is hét rolmodel voor lagekostenmaatschappijen als Ryanair of easyJet. Als we uitgaan van de cijfers van vóór 11 september, ziet het er dus goed uit voor Ryanair. Is de wereld na 11 september écht anders?Het groeitempo van de Europese burgerluchtvaart werd echter gebroken door de aanslagen op New York en Washington. Volgens de zakenbank Schroder, Salomon, Smith, Barney(SSSB) begint de luchtvaart pas vanaf 2004 weer te groeien, bij een jaarlijks tempo van 4%. Wie die cijfers extrapoleert voor de Europese markt, komt in 2010 aan 476 miljoen passagiers, of een groei met 'amper' een kwart. In die constellatie zou Ryanair een marktaandeel hebben van 8,4%. Vergelijk: het totale segment van de low cost carriers was in 2000 goed voor een marktaandeel van 5,2%. "Veertig miljoen passagiers is een wel erg ambitieuze en agressieve doelstelling," aarzelt Andrew Light, luchtvaartanalist bij SSSB. "Ik weet niet of de majors dat zullen toelaten." Het jongste rapport van de afdeling luchtvaart bij SSSB is nochtans erg optimistisch voor het marktsegment van de lagekostenmaatschappijen in Europa. In tegenstelling tot de major airlines, groeit de Ierse stormram jaarlijks met een kwart, en dat tot in 2005. Daarna zwakt de klim geleidelijk af, tot 10% per jaar in 2010. Ryanair evolueert dus van 7,4 miljoen passagiers in het boekjaar 2000-2001, naar - jawel - 40 miljoen in 2010. Daarmee houden de Ieren het overigens nog vrij voorzichtig. Die andere uitdager in het goedkope segment, easyJet, hangt een nog veel optimistischer verhaal op. Volgens het sinds november 2000 beursgenoteerde bedrijf van de Griekse rederszoon Stelios Haji-Ioannou, zal het gros van de korte Europese bestemmingen in 2010 door luchtvaartmaatschappijen zonder franjes worden gevlogen. Gedaan dus met de huidige marktleiders Air France, British Airways en Lufthansa. Het bedrijf van Stelios wordt samen met Ryanair volgens SSSB tot de blijvers gerekend op de low-cost-markt. Ook easyJet heeft immers grootse groeiplannen. Het onderhandelt met Airbus en Boeing over de aankoop van 75 vliegtuigen met zowat 150 zetels. Een van de begeerde toestellen is de Boeing 737-700, met 145 zetels. We doen het rekensommetje nog eens over. EasyJet wil de 75 vliegtuigen al in 2007 operationeel zien. Dat betekent dus nog eens een extra capaciteit van 24 miljoen zetels. Met een bezettingsgraad in 2000 van iets meer dan 80%, zou de maatschappij dus 19 miljoen passagiers moeten vinden. Ryanair en easyJet zouden in 2010 samen goed zijn voor 59 miljoen passagiers, of - naar gelang van de prognose - 8% of 12% van de Europese luchtvaartmarkt. In 2000 vervoerden Air France, British Airways en Lufthansa respectievelijk 25 miljoen, 23 miljoen, en 34 miljoen passagiers in Europa, of een marktaandeel van 7%, 6,4%, en 9,4%. Groeien de bomen dan toch tot in de hemel voor de Colruyts van de luchtvaart? Kunnen de Ieren hun groeistrategie wel betalen?Aan de vraagkant zou Ryanair zijn opdracht dus rond kunnen krijgen. Maar kan het zijn ongemeen agressieve groeistrategie wel financieren? Kan het de 100 nieuwe Boeings betalen? De catalogusprijs bedroeg 11,49 miljard euro, of 76,6 miljoen euro voor één Boeing 737-800 (de 50 optionele toestellen mee inbegrepen).Een richtsnoer voor de financiering van de megaorder biedt " the Boeing contract", dat Ryanair in 1998 met de constructeur afsloot voor de levering van 25 B-737-800's. De order had een cataloguswaarde van 1,2 miljard dollar (in maart 1998 goed voor 45,2 miljard frank). De volledige levering van alle toestellen gebeurt ten laatste in januari 2003. Ryanair deed al in 1998 zijn reputatie als gehaaid onderhandelaar alle eer aan. Het bedrijf schraapte een korting van een derde bij elkaar, en betaalde 833 miljoen dollar (toen 31,4 miljard frank). Hoe betaalt Ryanair die bestelling? Via een lening met een looptijd van vijftien jaar bij ABN Amro Bank wordt 85% of 708 miljoen dollar gefinancierd. Op 31 maart 2001 had Ryanair al 402 miljoen dollar van de rekening opgenomen. Het totale bedrag wordt ten laatste in januari 2003 gebruikt. De 402 miljoen dollar zorgen voor een jaarlijkse terugbetaling van kapitaal, uitgezonderd intrestlasten, van gemiddeld 32 miljoen euro tot in 2013. De intrestlasten van gemiddeld 5% zorgen voor een jaarlijkse terugbetaling van gemiddeld 18 miljoen euro. Die lening wordt via cash en beursgeld terugbetaald. Maar die lening bij ABN Amro Bank is slechts één deel van het verhaal. Daarnaast betaalde Ryanair 15% cash voor de 25 vliegtuigen, of 125 miljoen dollar. Dat resterende bedrag wordt eveneens gefinancierd via de cashflow uit de operaties en de uitgifte van nieuwe aandelen. De jongste tocht langs de beurs dateert van 14 februari 2001, en leverde Ryanair 188 miljoen euro op.Voor deze order van 25 toestellen zal Ryanair dus weinig betalingsproblemen hebben. Het bedrijf maakte onlangs weer schitterende cijfers bekend (zie tabel 2), terwijl het vierde kwartaal van 2001 één van de slechtste was uit de geschiedenis van de burgerluchtvaart. Zakenbank SSSB schat het operationele verlies bij de Europese carriers op 1,1 miljard euro. Ryanair lijkt wel immuun voor die kommer en kwel.Koopjesdag bij Boeing?De Ieren boeken nu al voor het elfde jaar onophoudelijke groei. Kan Ryanair ook de nieuwe bestelling slikken? Hypotheses over de groei in het volgende decennium blijven natuurlijk erg gewaagd. Toch probeerde Trends een prognose op te stellen. We gingen daarbij uit van het leveringsschema voor de vliegtuigen (zie tabel 1). Daarbij hielden we géén rekening met de optie van 50 toestellen. Ryanair leent opnieuw 85% van het bedrag, en betaalt 15% cash. De intrestlasten bedragen gemiddeld 5%, een consortium van banken, onder leiding van ABN Amro Bank, gaf de lening.De eerste belangrijke vraag luidt: hoeveel betaalde Ryanair voor zijn vliegtuigen? De catalogusprijs, inclusief motoren, bedraagt 76,57 miljoen euro. De prijs van de vorige order uit 1998 geeft een indicatie over het kortingenbeleid bij Boeing. Eén toestel klokte af op 33,32 miljoen dollar (in maart 1998: 1255 miljoen frank).Wij legden de drempel voor de nieuwe bestelling op 46 miljoen euro. "De prijs ligt veel, veel lager," grijnst chief financial officer Michael Cawley. Dus gaan we uit van een stukprijs van 40 miljoen euro, ook al gewaagt een doorgaans goed geïnformeerde bron over een waarlijk fenomenale 35 miljoen euro. Ryanair heeft nu alvast de timing mee. Het plaatste de megabestelling op een moment dat de vliegtuigmarkt onder de crisis van 11 september kreunt. Boeing wrong zich in alle mogelijke bochten om de order als winstgevend aan te prijzen. Maar volgens insiders stond de constructeur uit Seattle het water aan de lippen. Het was die order aanvaarden, of de productielijn stopzetten op een markt die ineen is gestuikt. Boeing zou die bestelling dus vooral als een lokmiddel voor nieuwe klanten beschouwen. Ryanair positioneert zich met de order alvast als Europees marktleider in het lagekostensegment. Tegen een rentevoet van 5%, en een lening die over 25 jaar is gespreid, zou Ryanair daarmee jaarlijks gemiddeld 245 miljoen euro aan kapitaalaflossingen en intrestlasten moeten betalen. Uit onze berekeningen blijkt dat de Ierse maatschappij met een gemiddelde bezettingsgraad van 60%, en een operationele cashflow per passagier van 18 euro, de financiering aankan.Ryanair boekte de voorbije drie kwartalen een cashflow van 24 euro per passagier. En dat zelfs ondanks zijn actie van 300.000 gratis zitjes in december 2001. Maar kan het bedrijf in het volgende decennium - wanneer bakken nieuwe capaciteit logischerwijze de prijs per ticket zouden doen dalen - die opbrengst behouden? Een bezettingsgraad van 60% lijkt volgens de meeste waarnemers een haalbare doelstelling. Alleen berekenden we hoger al dat Ryanair 75% van zijn stoelen moet kunnen vullen om in 2010 aan veertig miljoen passagiers te komen. En daarover hebben waarnemers louter vanuit operationele perspectieven sterke twijfels. Volgens het leveringsschema zou Ryanair in 2006 achttien vliegtuigen binnen krijgen, gemiddeld meer dan één om de drie weken. Voor die toestellen zouden er meteen vluchtplannen moeten bestaan, bestemmingen klaarliggen, en de noodzakelijke bezettingsgraad van 75% gehaald worden. Critici zeggen ronduit dat Ryanair onmogelijk een gedetailleerd businessplan voor de volgende tien jaar kan hebben dat aan die voorwaarden voldoet. "Operationeel is dat heel goed mogelijk," antwoordt CFO Michael Cawley. "De voorbije maanden december en januari hebben we telkens vijf nieuwe vliegtuigen ingezet."Hoelang blijft de beurspret duren?Het lijkt bijna onvermijdelijk dat bij een dergelijke agressieve expansie de operationele kosten uit de pan zullen rijzen. Southwest Airlines bewijst echter het tegendeel. Als grote voorbeeld voor Ryanair en easyJet haalde SWA in het boekjaar 2000 - na dertig jaar bestaan en met een vloot van 325 toestellen - nog altijd een operationele marge van 18,1%. Zijn operationele kostprijs per gevlogen kilometer bedroeg in 1999 5,75 eurocent, terwijl het gemiddelde wereldwijd op 5,95 eurocent afklokte. Criciti wijzen op de strategie van Southwest, dat voor een geleidelijke groei koos. Ryanair wil te snel tot de grote jongens horen, luidt het verdict. Bovendien werd Southwest marktleider in een Amerikaanse omgeving, waar vakbonden weinig in de pap te brokken hebben. Naarmate Ryanair groter wordt, zullen ook de bonden - zeker op het Europees vasteland - meer zeggenschap eisen. Ook bij de piloten is er ongenoegen. Zodra de markt weer aantrekt, zouden die naar andere, beter betalende carriers verdwijnen.Kan de - steeds mogelijke - cash drain dan gestelpt worden door vers geld dat via de beurs wordt opgehaald? De jongste emissie van aandelen van medio februari bracht 188 miljoen euro in het laatje. Maar er kunnen vragen worden gesteld bij de groeifinanciering via de beurs. De voorbije vijf jaar gaf Ryanair nieuwe aandelen uit, telkens na de bekendmaking van steeds betere groeicijfers. Hoelang blijft de beurspret duren? Een extra uitdaging is het feit dat nog maar iets meer dan de helft van de Ierse aandelen in handen is van onderdanen van de Europese Unie. Een belangrijk punt, want alleen een luchtvaartmaatschappij die voor minstens de helft plus één aandeel in handen is van EU-onderdanen, heeft vliegrechten binnen het Europese luchtruim. Bij de jongste aandelenemissie was Ryanair genoodzaakt om zijn aandelen uitsluitend aan Europeanen te verkopen. Het belette niet dat de uitgifte een succes werd met een overschrijding van het oorspronkelijk beoogde bedrag met 25 miljoen euro. Het Europese percentage in het aandeelhouderschap klom weer naar 57%. Toch verwacht zakenbank Schroder, Salomon, Smith, Barney dat die problematiek de handel in het aandeel kan belemmeren. "Het is niet meteen een probleem, maar we moeten waakzaam blijven," aldus CFO Michael Cawley. Europa kan trouwens nog meer roet in het eten gooien. In september 2001 startte de Europese Commissie een onderzoek naar vermeende overheidssteun op de luchthaven van Brussels South. Het gaat niet om een formeel onderzoek, louter om een vraag om meer informatie. Tot vandaag werd geen klacht ingediend. Nog zo'n Europees heet hangijzer is het charter voor passagiersrechten. Ryanair weigert die overeenkomst, die de consument meer beschermt, te ondertekenen. Waarnemers gaan er echter van uit dat de conventie binnen twee tot drie jaar een verplichting wordt. Dat zal een zware domper plaatsen op de minimale kostenstructuur van de Ieren. Of vindt u het normaal dat een budgetmaatschappij onderbezette vluchten gewoon annuleert, zonder gestrande passagiers over te boeken? An Goovaerts, Wolfgang Riepl [{ssquf}], wriepl@trends.beGedetailleerde cijfers over Ryanairs (toekomstige) resultaten en bezettingsgraad. De Ierse lagekostenmaatschappij bestelde 100 nieuwe Boeings. Overmoed of een meesterzet?Ryanair maakte schitterende cijfers bekend, terwijl het vierde kwartaal van 2001 historisch slecht was voor de luchtvaart. Zijn de Ieren dan echt immuun? "Veertig miljoen passagiers is een wel heel ambitieuze en agressieve doelstelling."(Andrew Light, luchtvaartanalist)Het grote Amerikaanse voorbeeld SWA opteerde voor een geleidelijke groei. Critici oordelen dat Ryanair te snel bij de grote jongens wil horen.