Met de Hydroville, een veertien meter lang door waterstof en diesel aangedreven schip, keert CMB een beetje terug naar zijn roots als passagiersrederij (zie kader Testlabo en filewapen). "Al hebben we geen plannen om weer in die sector te stappen", lacht Alexander Saverys. De rijzige Saverys, een telg van de zevende generatie van de scheepvaartfamilie, begon in 2004, op zijn 26ste, met de containerrederij Delphis. De explosieve groei werd in 2009 gestuit door de crisis, maar hij ploeterde er zich doorheen.
...

Met de Hydroville, een veertien meter lang door waterstof en diesel aangedreven schip, keert CMB een beetje terug naar zijn roots als passagiersrederij (zie kader Testlabo en filewapen). "Al hebben we geen plannen om weer in die sector te stappen", lacht Alexander Saverys. De rijzige Saverys, een telg van de zevende generatie van de scheepvaartfamilie, begon in 2004, op zijn 26ste, met de containerrederij Delphis. De explosieve groei werd in 2009 gestuit door de crisis, maar hij ploeterde er zich doorheen. Alexander Saverys volgde drie jaar geleden zijn vader Marc op aan het hoofd van CMB. Ook zijn jongere broers Ludovic en Michaël kwamen in het directiecomité. De scheepvaartgroep schrapte een jaar later haar beursnotering in Brussel en verzeilde in woelig vaarwater, met vorig jaar een bedrijfsverlies van meer dan 10 miljoen euro per maand. "Voor de aandeelhouders was de delisting geen slechte zaak: we betaalden een relatief hoge prijs, maar ze was noodzakelijk om onze strategie uit te voeren." De verliescijfers relativeert hij. "In onze sector gaat het ofwel heel goed, ofwel heel slecht. De jaren dat het zo-zo is, zijn uitzonderingen." CMB steunt op vier activiteiten: de drogebulkrederij Bocimar, de containerrederij Delphis, de chemicaliënrederij Bochem en het luchtvrachtbedrijf ASL Aviation, aangevuld met de vastgoedpoot Reslea. Voor Bochem en ASL Aviation houdt CMB alle opties open. "Ze doen het beide goed. Bochem is een relatief kleine entiteit. ASL Aviation weegt zwaarder, met een vloot van ruim 120 vliegtuigen. De aankoop van TNT in Luik en de investering in nieuwe toestellen bewijzen dat we de groeiplannen van het management steunen." Bij de containers verwacht Saverys dat het nog zes tot twaalf maanden uitzweten is. Bocimar had het de voorbije jaren het ergst te verduren, maar het licht aan het einde van de tunnel gloort daar iets feller dan bij Delphis. "We hadden er niet op gerekend dat de groei door China zou uitkomen op 4 à 5 procent, maar het was wel zo. Maar er staan vooral relatief weinig nieuwe schepen in het orderboek voor de komende twee jaar: de capaciteit op de scheepswerven daalde met 30 tot 40 procent." Vooral de vloedgolf aan schepen die tijdens de hoogconjunctuur werden besteld, speelde de markt parten. Maar intussen is de Baltic Dry-index, een graadmeter voor het drogebulkvervoer, vervijfvoudigd sinds zijn dieptepunt in februari 2016, van 290 punten naar 1477 vorige week. De vrachttarieven voor een middelgroot bulkschip (capesize) staan nu op 25.000 dollar per dag, terwijl het break-evenpunt, afhankelijk van het schip, tussen 10.000 en 20.000 dollar ligt. "Helaas hebben ze dit jaar ook op 4000 dollar gestaan. Niet elk schip maakt dus al winst", benadrukt Saverys. De familie Saverys haalde in november vorig jaar op de Amerikaanse beurs Nasdaq 150 miljoen dollar op met het vehikel Hunter Maritime Acquisition Group. Er werd een prooi gevonden, in de vorm van vijf bulkschepen van de rederij Oskar Wehr, maar de operatie werd afgeblazen doordat de kapitaalmarkten tegenvielen. "Ik denk dat het voor de aandeelhouders van Hunter een gemiste kans is, maar we hebben nog een jaar voor een nieuwe operatie. Met de huidige prijsevoluties komen er zeker kansen. We moeten voorzichtig blijven, maar ik zou liegen als ik zeg dat we níét naar overnames kijken." Toch houdt Saverys ook rekening met ingrijpende veranderingen op de markt. "Er zal zeker vracht zijn, maar hoeveel en welke? Breed gerekend wordt er wereldwijd elk jaar ongeveer 5 miljard ton bulk vervoerd, waarvan de helft ijzererts en steenkool. Gaan we dat binnen tien jaar nog doen? Staal wordt steeds meer gerecycleerd, kolen zijn niet zo populair meer. Zullen we dan lithium vervoeren? En gaan we dat doen met schepen van 60.000 of 250.000 ton?" "In elk geval zullen al onze schepen Afrikaproof moeten zijn. Daar zal de groei zitten. Tegen 2050 groeit de bevolking op het continent van 1 naar 2,5 miljard mensen. Die landen voeren nu al veel handel, maar ze zullen in de toekomst nog meer zelf produceren. Dat betekent dat we schepen nodig hebben die breder zijn, met een lage diepgang, en die vrij autonoom hun goederen kunnen lossen, met bijvoorbeeld kranen aan boord." De scheepvaartgroep volgt ook de ontwikkelingen in 3D-printing. "Dat wordt concurrentie voor de consumentengoederen die worden vervoerd. Maar ik verwacht geen volledige outsourcing van transport naar 3D. Tegelijk kan het een hulpmiddel zijn om het aantal wisselstukken te beperken." Die uitdagingen vragen innovatieve oplossingen. Daarom bundelt het CMB Technology alle technologie. Het vijfkoppige team bestudeert onder leiding van Roy Campe en in samenwerking met universiteiten en onderzoeksinstellingen commerciële, operationele en technische verbeteringen. "We onderzoeken graag nieuwe dingen, maar het moet tastbaar zijn. Zoals de Hydroville, maar ook ons vessel performance management system, dat de data van het schip gebruikt om bijvoorbeeld proactief een te hoog brandstofverbruik of slecht weer op de route te vermijden." "Waar CMB binnen vijf of tien jaar staat? We zullen nog meer hebben ingezet op nieuwe technologie. Batterijen zullen nooit de enige energiebron zijn aan boord van een schip, maar er is nog veel meer mogelijk met lng, lpg, methanol, waterstof en de technologie om de zwavel zo veel mogelijk uit de diesel te halen. De concurrentie voor de Europese rederijen zal komen van semi-overheidsbedrijven in het Oosten, die vooral kijken naar de import van grondstoffen en waarvoor het transport slechts een deel van hun activiteiten is. Daarnaast komt de groei van Amerikaanse hedgefondsen, die enkel naar statistieken en grafieken kijken. Op prijs zullen we het nooit halen. Dus zullen we moeten inzetten op topkwaliteit." Luc Huysmans, fotografie Karel Duerinckx"In onze sector gaat het ofwel heel goed, ofwel heel slecht. De jaren dat het zo-zo is, zijn uitzonderingen"