Het heropende stationsbuffet in Antwerpen. Er is geen betere plek voor een gesprek met de mobiliteitsdeskundige Kris Peeters (50). Zijn trein is te laat, en hij bekent dat hij in zijn jeugd een automaniak was. Peeters zat een tijdlang in Herentals voor Groen in de gemeentepolitiek. Met politiek is hij intussen gestopt en sinds een jaar of tien schrijft hij boeken over mobiliteit. De teller staat al op drie. In zijn jongste boek Weg van mobiliteit probeert hij zijn liefde voor auto's een plaats te geven in zijn visie op mobiliteit.
...

Het heropende stationsbuffet in Antwerpen. Er is geen betere plek voor een gesprek met de mobiliteitsdeskundige Kris Peeters (50). Zijn trein is te laat, en hij bekent dat hij in zijn jeugd een automaniak was. Peeters zat een tijdlang in Herentals voor Groen in de gemeentepolitiek. Met politiek is hij intussen gestopt en sinds een jaar of tien schrijft hij boeken over mobiliteit. De teller staat al op drie. In zijn jongste boek Weg van mobiliteit probeert hij zijn liefde voor auto's een plaats te geven in zijn visie op mobiliteit. De man die zich soms "de andere Kris Peeters" laat noemen, is een van de bekendste mobiliteitsmissionarissen in Vlaanderen. "Na een periode van ontluizing stijgt je geloofwaardigheid. Partijen en organisaties van zowat alle politieke gezindtes vragen je dan te komen spreken over mobiliteit", zegt Peeters. KRIS PEETERS. "Daarin zitten ook vrachtwagens en bestelwagens, dus eigenlijk zijn er maar 5,6 miljoen auto's. Dat betekent dat voor elke twee Belgen meer dan één auto staat ingeschreven. Dat blijft veel. Maar ergens begrijp ik dat: auto's fascineren. Mensen hunkeren zowel naar veiligheid als naar avontuur. De achtbaan in een pretpark is daarop het perfecte antwoord: veilig, maar wel spannend. De auto is daar een spiegelbeeld van. We denken dat we veilig zitten als we 150 kilometer per uur rijden, terwijl er voortdurend een dodelijk ongeval op de loer ligt." PEETERS. "Ja en nee. Die daling lijkt opnieuw te keren. In Antwerpen alleen vielen dit jaar al achttien verkeersdoden, tegenover negen vorig jaar. Dat het aantal slachtoffers opnieuw stijgt, is niet alleen een Vlaams verschijnsel. Ook in Nederland en Duitsland komt de daling tot stilstand. "Bovendien zijn auto's misschien wel veiliger, maar vooral voor wie erin zit. De kwetsbare weggebruikers -- fietsers en voetgangers -- zijn almaar vaker het slachtoffer van het drukke verkeer. Onlangs heeft het BIVV berekend dat een fietser 63 keer meer kans heeft om in een ongeval te worden gedood dan de inzittende van een auto." PEETERS. "Er zijn almaar meer auto's. Dat komt doordat de auto meer is dan een vervoermiddel. De auto is emancipatie, status en in sommige gevallen ook salaris. Een beleidsmaker die een grondige verschuiving op gang wil brengen, moet dus ruimer denken. Als we het mobiliteitsdebat beperken tot de keuze tussen de auto en het openbaar vervoer, missen we ons doel. "We leven in een autoafhankelijke maatschappij. Ik heb ook een wagen. En al rijd ik er niet vaak mee, ik heb hem soms nodig. Heel wat bestemmingen die vroeger in de dorpskern lagen -- zoals bakkers en buurtwinkels -- zijn verplaatst naar de stadsrand en zijn enkel bereikbaar met de wagen. De slogan 'Mijn auto, mijn vrijheid' is verworden tot 'mijn auto, mijn afhankelijkheid'. De afstanden worden groter en dus neemt het belang van de auto toe. Vervelend detail: hoe meer auto's onderweg zijn, hoe minder functioneel die zijn als vervoermiddel. In de ideale wereld ben ik de enige met een auto: er zijn dan geen parkeerproblemen, geen files en geen ongevallen. "De mobiliteitsproblemen tonen dat we tegen de grenzen van het autoregime aan beuken. We verbruiken in ijltempo de beschikbare fossiele brandstof, er is een probleem van fijn stof en de luchtkwaliteit gaat achteruit." PEETERS. "Dat is gemorrel in de marge. Als die bijkomende infrastructuur al helpt, is dat slechts tijdelijk. Trouwens: de focus op files in het mobiliteitsdebat is onterecht. Uiteindelijk is de ochtendfile slechts een geproblematiseerde wachtrij. In een pretpark vinden we het bijvoorbeeld niet zo erg om voor een attractie van twee à drie minuten een halfuur aan te schuiven. "Mensen gaan niet voor hun plezier in de file staan. Maar echt erg vinden ze het niet, want anders zouden ze wel een alternatief zoeken. Heel wat mensen kunnen ook op een andere manier op hun werk geraken. Ze doen het niet, omdat elke dag een halfuurtje file in een leren zetel met hun favoriete muziek op de achtergrond wel meevalt. Die mensen maken trouwens allemaal ook een economische afweging. In de kosten-batenanalyse wegen de baten nog altijd zwaarder." PEETERS. "De verhalen over de economische schade die de files zouden veroorzaken, moet je met een korrel zout nemen. In de meeste gevallen gaat het uur in de file niet van de werktijd af. Werknemers halen dat op de een of andere manier wel in. Het is dus geen verloren werktijd voor de economie. "Trouwens: stel dat we de file oplossen. Gaan mensen dat gewonnen uur dan gebruiken om te werken? Misschien willen ze die tijd liever aan andere dingen spenderen. Er is in de verkeerskunde een wet over de reistijd, in jargon de Brever-wet. Volgens die wet willen mensen dagelijks gemiddeld slechts 72 minuten per dag aan verplaatsingen besteden. Niet meer, niet minder. Vlaanderen zit met 77 minuten per dag iets boven het gemiddelde. De kwestie is: wie vandaag de verplaatsing naar zijn werk in 77 minuten doet, en daar vanaf morgen maar 35 minuten voor nodig heeft, ziet ook zijn actieradius uitbreiden. Misschien gaat hij die vrijgekomen tijd wel gebruiken om verder te rijden. Eigenlijk winnen we nooit tijd. We winnen alleen afstand, want we gebruiken uiteindelijk ons tijdsbudget op." PEETERS. "Voor mij draait het om de vraag: wat is mobiliteit? Dat wordt te vaak gelijkgesteld met verkeer en auto's. Het reduceren van mobiliteit tot autoverkeer is dwaas. Je verliest op die manier andere verkeersvormen. En dan heb ik het niet enkel over het openbaar vervoer en voetgangers, maar net zo goed over het internetverkeer. "Als we het hebben over de capaciteit van onze wegen, gaat het steevast over het aantal auto's die er per uur kunnen passeren, en niet over het aantal reizigers. Je zou het capaciteitsprobleem van onze wegen ook kunnen formuleren in termen van de gemiddelde bezetting van de auto's. In Vlaanderen is dat tijdens de spits 1,1 persoon per auto. Dat is toch vrij weinig voor een voertuig met meestal vijf plaatsen." PEETERS. "Nee, maar het is wel een belangrijke factor. De helft van de auto's in de file zijn bedrijfswagens. Uit onderzoek van KPMG blijkt bovendien dat zeven op de tien bedrijfswagens niet strikt noodzakelijk zijn voor het werk. Dat zijn met andere woorden echte salariswagens. Vijf jaar geleden was het debat daarover nog onmogelijk. Nu wordt dat bespreekbaar. Ook werkgevers staan open voor een discussie over bedrijfswagens. En dat is maar goed ook, want uiteindelijk betalen ze hun mensen voor een stuk in files uit." PEETERS. "Nee. De afname van de files was tijdelijk. De recentste cijfers laten een kentering zien. En dat hadden mobiliteitsdeskundigen trouwens voorspeld. De verklaring is opnieuw de Brever-wet. Als je een weg of een extra rijstrook aanlegt, is er weer ruimte en gaan mensen opnieuw hun verplaatsingen afwegen. Doordat het vlotter gaat, komt de auto voor meer mensen in aanmerking en vult die capaciteit zich opnieuw op. Per saldo sta je alleen met een groter aantal auto's in de file dan voorheen. "Het autoparadigma zit gewoon op zijn grens. Nu blijven investeren in meer wegen, zijn eigenlijk kosten op een sterfhuis. We kunnen volgens mij beter op zoek gaan naar een mobiliteit die robuust is voor de economie. Dat betekent dat ze ook tegen een stootje kan en niet bij de eerste hagelbui in de soep draait. Door op de auto te blijven inzetten, rijden we ons gewoon nog meer vast." PEETERS. "De beste mobiliteit is een ruimtelijke ordening die inzet op nabijheid. Als je je tijdsbudget van 77 minuten kunt gebruiken voor het woon-werkverkeer, om inkopen te doen, de kinderen op te halen en als je ook nog tijd overhebt om naar de bioscoop te rijden, ben je als mens gelukkiger. Iemand die elke dag in de file zijn minuten opgebruikt, is 's avonds uitgeput en wil niet meer uit zijn zetel komen. Mijn punt is: laat ons gaan naar een mobiliteitsbegrip dat plaats geeft aan dat tijdsbudget en dat ook op lange termijn duurzaam is voor het milieu. Dat wil zeggen: rekening houden met die 77 minuten. Dan kom je uit bij mobilitijd in plaats van mobiliteit." PEETERS. "Ja, al zou ik het liever 'anders betalen' noemen. Het zou de lasten beter verdelen over wie de lusten heeft. Wie in bepaalde tijdsvensters meer betaalt, krijgt daarvoor een kortere reistijd in de plaats. De verkeersintensiteit zal veranderen. Minder file in de spits, en meer vlot verkeer erbuiten." PEETERS. "Het proefproject van dit voorjaar was gedoemd om te mislukken. Waarom? De deelnemers kregen een virtueel budget, maar ze kregen geen bonus van vlotter verkeer als ze meer uitgaven. Natuurlijk zijn de resultaten dan onbruikbaar. Er zijn daarentegen voorbeelden genoeg die tonen dat het wel werkt. Denk maar aan Stockholm, Singapore en Londen. "Ik beweer niet dat rekeningrijden de ultieme oplossing is voor alle mobiliteitsproblemen. Maar het is wel een maatregel die gemakkelijk te implementeren is en die snel voor een win-winsituatie kan zorgen. Is rekeningrijden asociaal? Wie rijk is, kan het zich permitteren in de spits te rijden, wie minder geld heeft niet. Dat is niet echt sociaal, maar nu staan de Skoda en de Bentley broederlijk naast elkaar in de file. Is dat dan ons gelijkheidsideaal? Je kunt trouwens ook sociale correcties invoeren." PEETERS. "Het belangrijkste alternatief is dan ook ruimtelijke planning. Dat creëert nabijheid. Dat ruimtelijke planningsmaatregelen enkel op lange termijn werken, is trouwens een mythe. Neem het geplande Uplace-shoppingcenter. Het is er nog niet, maar nu zijn de gevolgen al voelbaar bij de winkeliers in Vilvoorde, Mechelen en Machelen. Ze stellen investeringen uit. "Een ruimtelijke planning die mikt op nabijheid, doet het omgekeerde. Ze maakt de afstanden tussen scholen, winkels, werken en wonen kleiner. Ook technologie kan daarin een rol spelen. De elektrische fiets is volgens mij meer dan een hype. Dankzij die fiets wordt de fietsbare afstand verdubbeld. Afstanden tot vijftien kilometer zijn perfect haalbaar. We staan daar voor een revolutie." PEETERS. "Wat je niet kent, kun je je niet voorstellen. Voor mensen is een autovrije samenleving nog ondenkbaar, zoals vegetarisch eten in de jaren tachtig. Het einde van het autoparadigma zal de wereld niet veranderen in de desolate troosteloze wereld uit een schilderij van Edward Hopper. Natuurlijk zal onze maatschappij er anders uitzien, maar we kunnen ons gewoon nog niet voorstellen hoe. "Je hoort me niet zeggen dat we de auto naar het kerkhof verwijzen, maar overal wordt naar alternatieven gezocht. Die komen telkens neer op meer mobiliteit met minder auto's. De toekomst ligt niet vast, maar het wordt zeker geen XL-versie van het heden. Vergeet dus maar dat nog meer auto's en meer parkeerterreinen de oplossing zijn." ROELAND BYL, FOTOGRAFIE DEBBY TERMONIA"De beste mobiliteit is een ruimtelijke ordening die inzet op nabijheid" "Mensen gaan niet voor hun plezier in de file staan. Maar echt erg vinden ze het niet, want anders zouden ze wel een alternatief zoeken" "De verhalen over de economische schade die de files zouden veroorzaken, moet je met een korrel zout nemen"