De Europese automarkt is een dieselmarkt. Als we de inschrijvingen van nieuwe wagens in 2014 bekijken, dan haalt de dieselwagen een marktaandeel van 53 procent in de Europese Unie. In België is dat 62 procent. Benzinewagens zijn in Europa goed voor 44 procent van de inschrijvingen en alternatieve motoren zoals elektriciteit halen nog geen 3 procent marktaandeel.
...

De Europese automarkt is een dieselmarkt. Als we de inschrijvingen van nieuwe wagens in 2014 bekijken, dan haalt de dieselwagen een marktaandeel van 53 procent in de Europese Unie. In België is dat 62 procent. Benzinewagens zijn in Europa goed voor 44 procent van de inschrijvingen en alternatieve motoren zoals elektriciteit halen nog geen 3 procent marktaandeel. Op de wereldmarkt liggen de verhoudingen anders. Bijna 70 procent van de nieuw ingeschreven wagens rijdt op benzine. Diesel haalt geen 20 procent marktaandeel. In de Verenigde Staten domineert de benzinewagen met een aandeel van 93,7 procent. In de cijfers van 2014 halen de dieselwagens een marktaandeel van 2,75 procent. "In de autowereld is men het er al jaren over eens dat de focus op diesel niet de weg is die we moeten volgen", merkt Bram Robyn op. Hij is lector autotechnologie aan de Karel de Grote-Hogeschool. "Het is mogelijk een schone dieselwagen te ontwikkelen, maar dat is heel duur. Er zijn allerlei nabehandelingssystemen nodig om de rookgassen te wassen en op de duur wegen die investeringen niet meer op tegen de winst. Ik denk dat we aan de grens zitten van wat met dieseltechnologie eenvoudig haalbaar is." BRAM ROBYN. "De dieselmotoren zullen er zachtjesaan uitgaan. In hybride opstellingen kunnen ze wel nog aan bepaalde uitstootnormen voldoen. Omdat je daar veel meer controle hebt op de manier waarop de motor belast wordt, kun je betere uitstootwaarden halen. Benzinemotoren zullen altijd beter scoren in uitstoot dan diesels. Een dieselmotor stoot minder CO2 uit, maar meer NOx of stikstofoxiden en meer roet. Bij benzine heb je iets meer CO2 en minder van de rest." ROBYN. "In de fleetmarkt zal ook wel het besef groeien dat dieselwagens niet in alle gevallen de goede keuze zijn. Fleetbedrijven kiezen vooral voor diesel omwille van het verbruik. Diesel is goedkoper aan de pomp en dieselmotoren verbruiken minder brandstof dan benzinewagens. Met dieselmotoren geraak je ook makkelijker onder de grens van 100 gram CO2 per kilometer. Nu blijkt dat er wel een serieuze prijs betaald wordt om onder die grens te geraken, in de vorm van NOx-uitstoot." ROBYN. "Zeker en vast. Ze hebben enkel naar de CO2 gekeken en ander emissies zijn niet serieus gemeten." ROBYN. "Een heel goede zaak." ROBYN. "Dat is begrijpelijk. De autobouwers hebben hun marketing en modellen jaren gericht op die dieselmarkt en nu gaat die markt onderuit. Ook in Europa zullen we de dieselmarkt nu zien afremmen en dat roept weerstand op. Elke verstandige autofabrikant ziet dat de situatie niet langer houdbaar is en schakelt om naar elektrische of hybride modellen. Ook VW heeft aangekondigd dat het een reeks elektrische modellen op de markt zal brengen." ROBYN. "De echte trigger om de markt van de elektrische wagens open te breken zal een goedkoop elektrisch model zijn. Elon Musk claimt dat hij in 2018 met een Tesla van 33.000 euro op de markt komt. Als dat lukt, is de elektrische personenwagen definitief gelanceerd. Het dieselschandaal is ook een incentive voor het elektrische verhaal. Als de constructeurs zware boetes moeten betalen en Europa strengere controles invoert, bestaat de mogelijkheid dat de dieselmotoren niet performant genoeg meer zullen zijn en dat de klanten afhaken. Bovendien is de imagoschade voor de dieselmotor enorm." ROBYN. "Hoe de consument zal reageren, is moeilijk in te schatten. Het zal misschien al bij al nog meevallen omdat mensen niet goed beseffen wat NOx is. De meeste consumenten denken vooral aan hun verbruik en hun portefeuille. Dat kan nu wel veranderen." ROBYN. "De normen zijn streng in die zin dat de getallen streng zijn. Maar de testcyclus waarin ze gemeten worden, is helemaal niet streng en niet realistisch. Dat is ook waarom alle merken meer uitstoten dan ze afficheren. Het verschil met VW is dat zij niet gewoon de kantjes er hebben af gelopen, maar dat die bewust over de grens zijn gegaan." ROBYN. "Er wordt al jaren aan een nieuwe testcyclus gewerkt. Dit schandaal kan dat proces wel in een stroomversnelling brengen. Zeggen dat de norm te streng is, is onzin. Het is de norm die de fabrikant stuurt. De constructeurs proberen die norm wel te beïnvloeden, omdat een technologie zo veel mogelijk geld moet opbrengen vooraleer de producenten naar een volgende technologie willen overschakelen. "Maar de normen zijn de drijvende kracht achter de innovatie. Als je de norm zou afzwakken, dan heeft de industrie geen motivatie meer om beter te doen. De testen gebeuren in een rijcyclus die niet strookt met wat je in de werkelijkheid met een auto doet. De testcyclus is nu zo opgesteld dat die voor de fabrikanten optimaal is. In de realiteit op de weg ligt die uitstoot veel hoger. De norm voor NOx is de jongste jaren verstrengd, maar in een testcyclus die niet realistisch is. In plaats van de norm strenger te maken, moet men de testcyclus strenger maken." KURT DE CAT" Als je de norm zou afzwakken, dan heeft de industrie geen motivatie meer om beter te doen"