De Brusselse knoop

Meer dan De Lijn staat de Brusselse vervoersmaatschappij MIVB in een investeringsmodus. Niet dat er voor investeringen een eindeloos budget is. Geld vinden om de mobiliteitsknoop te ontwarren, is ook in Brussel een probleem.

Er komt een nieuwe metrolijn van het Noordstation naar Evere. Daarvoor zal de Brusselse vervoersmaatschappij MIVB geen nieuwe chauffeurs hoeven aan te werven, simpelweg omdat de lijn volautomatisch wordt bediend.

De beslissing om in zo’n lijn zonder chauffeur te investeren dateert al van 2011. Volgens de eerste prognoses had de bouw tegen 2018 moeten starten en ging de metrolijn operationeel zijn tegen 2022. Maar vorige week stelde Brussels minister van Mobiliteit Pascal Smet (sp.a) dat de automatische metro pas in 2024 richting Evere zal rijden.

De belangrijkste motivatie om metrolijnen te automatiseren, is de verhoogde capaciteit. “Het gaat ons niet om besparingen in de personeelskosten”, benadrukt Brieuc De Meeûs, de directeur-generaal van de MIVB. “Automatische metrostellen kunnen met kortere intervallen rijden. Daardoor kunnen we tot dertig metrostellen per uur laten rijden. Dat zijn ongeveer 32.000 passagiers per uur.”

Primus Brussel

De trend is al enkele jaren constant: Brusselaars nemen almaar vaker het openbaar vervoer. Uit het jaarverslag van de MIVB blijkt dat het aantal reizigers sinds 2006 met ruim 35 procent is gestegen. In totaal maakten die reizigers in Brussel 364,6 miljoen ritten met de tram, de bus of de metro. Om de toenemende vraag het hoofd te bieden, zijn er investeringen nodig in het metronet en wil de MIVB ook het komende decennium investeren in propere bussen. “We moeten nog bepalen of we voor hybride of voor volledig elektrische bussen opteren”, zei de topman onlangs tijdens een tweejaarlijkse vakbeurs in Milaan.

Traditioneel geldt de MIVB als een van de beste leerlingen van de klas van de vervoersmaatschappijen. De kostendekkingsgraad draait in Brussel al enkele jaren rond 50 procent. Bij De Lijn overstijgt die amper 15 procent. Al staat die ratio ook bij de MIVB onder druk, het verschil blijft opvallend. “Je kunt ons niet vergelijken”, weet Brieuc De Meeûs. “De behoeften van het stadsgewest Brussel zijn veel minder landelijk gespreid dan bij De Lijn. Je moet ons eerder vergelijken met De Lijn in Antwerpen.”

Vorig jaar viel de kostendekkingsgraad lichtjes terug tot 45,04 procent. Het belet niet dat 2014 een goed jaar was voor het Brusselse openbaar vervoer. Vooral het busvervoer deed het goed, bleek uit de jaarcijfers die de vervoersmaatschappij eind mei bekendmaakte. Het aantal busreizigers steeg vorig jaar met 14 procent. Het metro- en tramgebruik bleef stabiel.

De dalende schuldgraad is een andere constante bij de MIVB. In 2005 bedroeg de schuldenlast nog 108 procent van de eigen ontvangsten, in 2014 was dat percentage gedaald tot 22,4 procent. Het gros van de 74,24 miljoen schulden zijn overigens kortetermijnschulden (66 miljoen). De cashflow bedroeg in 2014 dan ook bijna 25 miljoen euro.

Investeringsbudget

Toch is de vertraging van de bouw van de metrolijn misschien ook te verklaren door de beperkte financiële draagkracht. In 2014 investeerde de vervoersmaatschappij bijna 200 miljoen euro. Dat ging vooral naar nieuwe trams van Bombardier. Voor de komende jaren ligt het zwaartepunt van de investeringen bij de metrolijnen. Dat vergt per definitie een veel grotere investering: oorspronkelijk werd de modernisering van twee metrolijnen, de aanleg van een nieuwe metrolijn en de vernieuwing van de metrostations begroot op ruim 1,5 miljard. Naar verluidt zou dat bedrag kunnen oplopen tot 2 miljard euro.

Het spreekt voor zich dat een bedrijf dat 283 miljoen euro subsidies en 266 miljoen euro uit de verkoop van vervoersbewijzen haalt, moeite heeft om zo’n grote investering door te slikken. De vorige Brusselse regering stelde de MIVB voor de komende jaren een investeringspakket van 4,4 miljard euro in het vooruitzicht. De lasten van het investeringspakket worden daarbij gedeeld door de MIVB, het Brussels Gewest en Beliris, het door de federale overheid gesubsidieerde infrastructuurvehikel voor Brussel. Daar komt door de jongste staatshervorming nog een compensatie voor pendelaars naar het Brussels Gewest bij. Die miljoenen moeten prioritair naar mobiliteit gaan.

Europese begrotingsregels beperken echter de toekomstige speelruimte. Thomas Ryckalts, de voorzitter van de raad van bestuur bij de MIVB: “De kwestie is dat de MIVB wordt geconsolideerd in de gewestbegroting. Op dit moment is er wel geld, maar in de toekomst bepalen de Europese begrotingsregels dat investeringen niet meer in de tijd kunnen worden gespreid en dreigen publiek-private samenwerkingen af te springen als het risico voor de private partners te klein is. In een recent rapport heeft Europa er zelf op gewezen dat die regels mogelijks aan versoepeling toe zijn.”

Groeiproblemen

Brussel kampt als zakenstad met een mobiliteitsprobleem. De MIVB is een van de belangrijkste posten op de begroting. Voor het lopende beheerscontract (2012-2016) gaat het om meer dan 2 miljard euro. Mobiliteit is echter meer dan enkel openbaar vervoer. Er woedt ook een discussie over de mogelijkheden van een stadstol naar het voorbeeld van Londen of Stockholm.

In de marge van het internationale congres over openbaar vervoer en mobiliteit dat onlangs in Milaan plaatsvond, liet minister van Mobiliteit Pascal Smet (sp.a) optekenen dat “een stadstol in Brussel vermoedelijk niet zou werken zoals in Londen. We dreigen bedrijven weg te jagen uit de binnenstad. Laat ons eerst een kans geven aan de intelligente kilometerheffing zoals in het regeerakkoord en tussen de gewesten is bepaald. Als dat mis zou lopen, kunnen we nog altijd een alternatief overwegen.”

Roeland Byl