‘De Belgische auto-industrie heeft een toekomst’

Er is nog leven voor de Belgische auto-industrie. Dat staat in een studie over de wereldwijde autobusiness door de bedrij- venadviseur KPMG.

Al voor de twaalfde keer vist KPMG via een jaarlijkse enquête bij 200 leiders in de internationale autonijverheid naar hun verwachtingen. Niet verrassend worden China en India als de belangrijkste groeimarkten genoemd. En elektrische en hybride motoren trekken de volgende jaren een groot pak van de investeringen aan.

Het Belgische achtkoppige autokenniscentrum van KPMG onderlijnt vooral de troeven van de autonijverheid. De studie peilt ook in België naar de bevindingen van belangrijke spelers, weliswaar anoniem. Trends sprak met Frank Vancamp, vennoot bij de afdeling fiscale adviesverlening, en hoofd van het autokenniscentrum.

TRENDS. Er is weinig groei op de verzadigde markt in West-Europa. Gaan straks ook de laatste drie autofabrieken in België dicht?

FRANK VANCAMP (KPMG). “België produceert 3 procent van de Europese auto’s, dat is niet niks. Nederland maakt 0,3 procent. En de nabije toekomst voor de drie grote autofabrieken Audi Brussel, Ford Genk en Volvo Gent, ziet er niet zo slecht uit. Een aantal nieuwe modellen is aan de fabrieken toegewezen. Ook de overheid zet daar sterk op in en biedt veel ondersteuning. Dat is zeer positief voor die bedrijven. Er is ook de belofte van Geely. De Chinese eigenaar van Volvo Gent wil de volgende jaren de productie hier houden.”

De studie wijst ook op de dreigende overcapaciteit in China. Geely denkt aan een Volvo-fabriek in eigen land. Dat kan een probleem worden?

VANCAMP. “De dreigende overcapaciteit in China is complexer. Misschien is er overcapaciteit bij de goedkope wagens, Europa kan zich onderscheiden met de luxemerken. De Europese luxemerken zullen ook de volgende jaren zeer goede zaken blijven doen. Door de economische vooruitgang zijn er zeer kapitaalkrachtige kopers in China en India, die zien een Europees luxemerk als statussymbool. Ze kopen die wagens, ongeacht de hoge invoerrechten.”

De export voor Audi Brussel en Volvo Gent oogt dus goed?

VANCAMP. “Het biedt een kans voor de volgende jaren, tot de productie in China zelf op punt staat. Idealiter wordt er altijd zo dicht mogelijk bij de afzetmarkt geproduceerd. Verscheidene Europese luxemerken maakten al kenbaar dat ze in China willen produceren. Daimler is concreet bezig met een Mercedes-fabriek en Volkswagen produceert al lokaal. Maar de volgende jaren kan die export op peil blijven.”

Kan de markt in West-Europa voor dynamiek zorgen?

VANCAMP. “De Duitse automerken hadden in 2010 een zeer goed jaar. Maar dat kwam vooral door die export naar Azië. De verkoop in eigen land daalde, onder meer door de afschaffing van de schrootpremie. Maar voor België ziet het er goed uit, zeker voor de typische bedrijfswagenmerken. De voorbije jaren werden in België leasingcontracten veelal verlengd. Die wagens moeten nu vervangen worden en dat doet de verkoop op de Belgische markt aantrekken.”

Is Ford Genk niet de meest kwetsbare fabriek? De nieuwe Mondeo is veeleer een middenklassewagen en zit niet in het luxesegment zoals Audi en Volvo?

VANCAMP. “Voor Ford Genk zou er werkzekerheid zijn tot 2020. Ik zie het dus niet zo negatief in. Maar we moeten altijd waakzaam blijven. Het is belangrijk dat België de parameters, waar een internationale constructeur naar kijkt, op peil houdt. Dat zijn productiviteit, kostenefficiëntie en een stabiel sociaal en fiscaal klimaat. Want we moeten realistisch zijn. De beslissingscentra voor autoproductie liggen buiten België. We moeten kunnen bewijzen dat we zeer efficiënt wagens kunnen assembleren.”

Het leeuwendeel van investeringen gaat de volgende jaren naar de ontwikkeling van hybride en elektrische technologie. Welke rol kan België daarin spelen?

VANCAMP. “We moeten niet noodzakelijk de nieuwe motortechnologie van de toekomst ontdekken. We zouden ons specialiseren in niches van bepaalde onderdelen van die technologie. Een aantal bedrijven is actief in bepaalde componenten van nieuwe aandrijftechnologieën. En er is het kenniscentrum Flanders’ Drive. Het centrum doet experimenten over inductie. Dus het opladen van de elektrische wagen via modules in de openbare weg. Dat zijn interessante denksporen.”

De studie verwacht het gros van de investeringen in elektrische ontwikkeling, maar het marktaandeel van elektrische wagens zou erg beperkt blijven?

VANCAMP. “Subsidies zijn een noodzaak bij de ontwikkeling van elektrische wagens. De prijs is hoog, zo’n wagen kost al gauw 30.000 euro. En dan heb je maar een kleine wagen met een beperkt bereik. Als je die verkoop wil stimuleren, heb je subsidies en fiscale maatregelen nodig. Die zijn er in België. Indien een bedrijf een volledig elektrische wagen koopt, is die voor 120 procent fiscaal aftrekbaar. Particulieren krijgen een korting tot 30 procent, met een maximum van 9000 euro, voor een elektrische wagen.”

Maar wil de consument wel mee? De consumenten blijven grotere, luxueuze wagens verkiezen.

VANCAMP. “Bedrijfswagenparken en leasingmaatschappijen kunnen daar een voortrekkersrol spelen. De bedrijfswagens krijgen vaak veel kritiek. Maar de voorbije jaren is de vergroening daar het meest efficiënt ingezet. Bedrijven kunnen op een grotere schaal die uitrolling en de investeringen ervoor doen.”

Er zijn ook scenario’s waarbij autoproducenten, energieconcerns en IT-bedrijven steeds nauwer zouden samenwerken.

VANCAMP. “Er doet zich een beweging voor van de wagen als statussymbool naar de wagen als onderdeel van een meer globale mobiliteitsoplossing. Er is steeds meer aandacht voor wat de meest optimale manieren van verplaatsing zijn. De wagen kan daarvan een onderdeel uitmaken. Maar het kan ook een combinatie worden van vervoersmiddelen. Leasingmaatschappijen bieden die combinaties al aan. Tijdens het werkjaar stellen gezinnen zich tevreden met kleine wagens. Maar tijdens de zomermaanden, met vakantie, huren diezelfde gezinnen een SUV of een monovolume met meer kofferruimte. Consumenten kiezen steeds meer voor mobiliteitsoplossingen, niet voor één enkele wagen.”

WOLFGANG RIEPL, FOTOGRAFIE THOMAS LE GRÈVE

“We moeten realistisch zijn. De beslissingscentra voor autoproductie liggen buiten België”