‘De Antwerpse haven is gewoon te duur’

De strikte arbeidsvoorwaarden in de Antwerpse dokken wegen op de kostprijs. Daarom trok de rederij Wallenius Wilhelmsen tien jaar geleden naar Zeebrugge. De gemoderniseerde terminal staat klaar voor de heroplevende markt van zwaar vervoer en luxewagens.

De Europese Commissie heropent het debat over de gereglementeerde toegang tot de dokken. Drie jaar geleden deed ze al een poging om de havenarbeid te liberaliseren, maar dat stuitte op hevig verzet van de vakbonden en de politiek. In het nog te publiceren witboek The Future of Transport komt de havenarbeid opnieuw aan bod. “Het debat is heropend”, signaleert Patrick Verhoeven, secretaris-generaal van de European Sea Ports Organisation. “De discussie heeft haar weerslag op de Vlaamse havens. Als de Commissie haar plannen doordrukt, kan de wet-Major Europees worden getoetst. Zeker in Antwerpen doorkruist dit voorstel de discussie tussen werkgevers en vakbonden over de versoepeling van de arbeidsvoor- waarden.”

Werner Van Dessel, gedelegeerd bestuurder van Wallenius Wilhelm- sen in België en bestuurslid van de Antwerpse Scheepvaartvereniging: “Als de Antwerpse patroons en vakbonden hierover niet akkoord geraken, ondermijnt de Scheldestad haar positie in arbeidsintensieve niches. Met het herstel van de goederenstromen beslissen de rederijen opnieuw welke havens voor hen optimaal zijn. Op dit ogenblik keert het tij in de maritieme sector. Cruciaal voor alle havens.”

Weg uit Antwerpen

Van Dessel weet waarover hij spreekt. Zijn bedrijf heeft in ons land een scheepsagentuur in Edegem en het overslagbedrijf Wallenius Wilhelmsen Logistics Zeebrugge. Tien jaar geleden verplaatste WWL bijna al zijn roll-on-roll-offtrafiek van een Antwerpse terminal naar de zeehaven. Toenmalig topman (nu adviseur) Eric Maurissen geeft de reden: “Antwerpen is gewoon te duur.”

“In deze tijden draaien de rederijen elke euro om”, zegt zijn opvolger Van Dessel. “Elke concurrent kreunt onder de crisis. Ons volume zakte plots met de helft. Logisch, omdat we veel luxewagens en zwaar werf- en landbouwvervoer behandelen. Dat soort uitgaven wordt als eerste geschrapt.”

In Zeebrugge werken 185 medewerkers in vast en 90 dokwerkers in los dienstverband. Klanten als Chrysler, Toyota en de Chinese sectorgenoot Chery gebruiken Zeebrugge als Europees distributieknooppunt. Het is ook de exporthaven voor Europese producenten, zoals Volvo, BMW, Ford en Maserati. Meer dan de helft van zijn omzet haalt WWL in zwaar vervoer, zoals Caterpillar, Doosan, Case New Holland en John Deere.

Na een sterke groei sinds de opstart daalde de omzet in 2009 met bijna een derde naar 17,4 miljoen euro. De winst zakte in het rood tot 1,8 miljoen euro. Dit jaar voorspelt WWL Zeebrugge 20 miljoen omzet en 1 miljoen verlies.

De slechte cijfers waren ook een gevolg van het uitblijven van het rendement van een grote investering. WWL stopte de jongste twee jaar 9 miljoen in twee kwaliteitscontrole-eenheden. Die doen de laatste keuring voor het materiaal naar de eindconsument trekt. WWL voert in Zeebrugge ook industriële activiteiten uit, zoals wagens herschilderen of aangepaste bekleding en opties plaatsen. “We zijn wereldwijd de enige waar concurrerende merken van zwaar vervoer in een terminal worden klaargestoomd voor de gebruiker”, aldus Van Dessel. “De voorbije jaren was er een fundamentele ommezwaai. Vroeger voerde de invoerder op zijn eigen werkplaats de laatste controle van wagens uit. De fabrikanten organiseren dat vandaag liever zelf, bij ons. Daar zullen we volgend jaar van profiteren.”

Van Dessel, die ook een dochterbedrijf in Dubai opende, verwacht in 2011 een volumestijging met een vijfde. “Onze klanten lanceren zich weer. Het herstel van kapitaalintensieve investeringen is een belangrijk signaal dat het einde van de crisis is ingezet.”

Hans Brockmans, fotografie thomas de boever