Hebben ook de Belgische, regionale luchthavens nood aan een privé-partner? Luchthaven Schiphol liet vorige zomer alvast een proefballonnetje op, want toonde zich geïnteresseerd in de luchthaven van Charleroi, alias Brussels South. Zowel Antwerpen, Charleroi, Oostende als Wevelgem, scoorden in 1998 ondermaats. Alleen Liège Airport zet zijn ongebreidelde opmars voort. Het volume behandelde goederen in Luik maakt nogmaals een quantumsprong: van 53.000 ton in 1997, naar 185.000 ton vorig jaar. In nauwelijks één decennium hees de luchthaven van Bierset zich daarmee ...

Hebben ook de Belgische, regionale luchthavens nood aan een privé-partner? Luchthaven Schiphol liet vorige zomer alvast een proefballonnetje op, want toonde zich geïnteresseerd in de luchthaven van Charleroi, alias Brussels South. Zowel Antwerpen, Charleroi, Oostende als Wevelgem, scoorden in 1998 ondermaats. Alleen Liège Airport zet zijn ongebreidelde opmars voort. Het volume behandelde goederen in Luik maakt nogmaals een quantumsprong: van 53.000 ton in 1997, naar 185.000 ton vorig jaar. In nauwelijks één decennium hees de luchthaven van Bierset zich daarmee binnen de Europese toptien van cargoluchthavens. "Van bij de start hebben wij vooral op vrachtvlucht gemikt," verklaart woordvoerster Béatrice Camus. "Luik ligt net in het midden van de Gouden Driehoek. Van de Europese vrachtvluchten komt 66% via de driehoek Amsterdam-Frankfurt-Parijs." Binnen een straal van vier uur rijden wonen 58 miljoen mensen: evenveel dus als in de Midwest rond het Amerikaanse Chicago.Maar Liège Airport slaagt er ook nog steeds in passagiers te lokken. In 1996 waren er 108.000, 1998 klokt af met 174.000 - bijna uitsluitend reizigers voor charters. De drukte van nationale luchthavens is in de regio's een ongekend fenomeen. Bovendien zijn de parkeerplaatsen beduidend goedkoper of gratis. Ook de luchthaven- en passagiersbelastingen schelen een stuk, net als de verhuurprijs van incheckbalies.Maar Luik lacht eenzaam. De verwachtingen zijn ook hoog gespannen, want de overheid pompte het voorbije decennium 5,25 miljard in de modernisering van Bierset. Ook die andere Waalse luchthaven, Charleroi, kreeg drie miljard gewestelijke zuurstof. Maar Brussels South kent nu reeds zijn eerste groeipijnen. Het enige wapenfeit van belang blijft de komst van de franjeloze Ierse luchtvaartmaatschappij Ryanair (zie ook Trends, 7 mei 1998) die drie keer daags naar Dublin vliegt. Het aantal reizigers klom van 87.000 in 1996, naar 211.000 in 1997. Maar Brussels South trappelde vorig jaar ter plaatse, met 210.000 reizigers. Ryanair neemt daarvan bovendien 80% voor zijn rekening. "Nieuwe luchtvaartmaatschappijen lokken is niet eenvoudig," verantwoordt woordvoerder Pierre Fernemont. "Er is geen verbinding met het openbaar vervoer. En Brussels South positioneert zich als een point-to-point-luchthaven. Maar door de steeds toenemende allianties trekken de kleine carriers in het kielzog van hun grote broers naar de nationale luchthavens." Een fenomeen dat ook Oostende mocht ondervinden. Kuwait Airlines hield het na enkele vluchten bekeken aan zee, en vliegt voortaan twee keer per week naar Zaventem met zijn grotere naambekendheid als Brussel Nationaal. Want ook de Vlaamse luchthavens stellen teleur. Wevelgem, met zijn nichemarkt van gepersonaliseerd zakenvervoer, trappelt al jaren ter plaatse met 16.000 zakenreizigers per jaar. Al kent het aantal buitenlandse, professionele vluchten een stijging met 14%. In Antwerpen zakten zowel vracht- als passagiersvervoer met 14%. Oostende kende een nog sterkere terugval in het vrachtverkeer met 17%. Het aantal passagiers kromp met anderhalf procent. Wolfgang Riepl