Auto’s voorlopig niet goedkoper

Op 1 oktober gaat het nieuwe Europese regime voor de autodistributie in voege. Doel: door meer concurrentie de prijzen verlagen. Toch zal uw auto er de komende drie jaar niet goedkoper op worden.

Aan het kruispunt Duivenhoek in Elversele verkoopt garage Dhondt al veertig jaar lang Mercedessen. Die importeert Bert Dhondt uit het buitenland. Hij onderhoudt en herstelt ze, allemaal onafhankelijk van het officiële Mercedes-dealernetwerk. Dat heeft nochtans in vogelvlucht vier kilometer verderop een megagarage. Of er voor hem veel zal wijzigen met de nieuwe regelgeving? “Dat denk ik niet.”

Nagenoeg alle waarnemers verwachten dat het vooral de kleinere dealers – officiële nog meer dan onafhankelijke – zullen zijn die de zwaarste klappen krijgen. Schaalvergroting wordt de norm. Wie geen geld heeft voor een showroom met verschillende merken of voor meerdere vestigingen te openen, zal het kwaad krijgen. Toch zal uw auto er de komende drie jaar niet goedkoper op worden. Maar wellicht kan u een beetje besparen op onderhoud.

Karel Cardoen, de multimerkendistributeur die in een vaktijdschrift werd opgevoerd als de favoriete autoverdeler van Europees commissaris voor Concurrentie Mario Monti, verwacht geen grote prijsschommelingen in de verkoop. Niet onlogisch: de constructeurs scanderen al jaren dat ze op de verkoop van auto’s zelf amper nog winst maken. Het profijt zit hem niet alleen in dienstverlening zoals autofinanciering, maar vooral in de naverkoop: onderhoud, herstellingen. Mercedes-dealer Dhondt schat dat zijn aankoopprijzen 2 tot 5% lager liggen dan die van zijn concurrent, maar voor de naverkoop loopt dat verschil op: 15 tot 25%.

Dus kunnen ook de officiële dealers goedkoper repareren, concludeerde de Europese topambtenaar Eric Van Ginderachter. Van Ginderachter, een Waal, wordt samen met Sven Norber beschouwd als de grondlegger van de nieuwe regelgeving. De Commissie creëerde in 1985 voor de autosector een Block Exemption Regulation ( BER): een uitzondering op de regel dat overal vrije concurrentie moet gelden. “Aparte systemen kunnen toegelaten worden, mits de voordelen ervan de concurrentiebeperking op de markt compenseren en de consumenten een eerlijk deel krijgen van de winst die daaruit voortvloeit,” klonk het toen.

Naïef Europa

Maar hoewel deze uitzonderingsmaatregel lichtjes werd aangepast, bleef de Commissie op haar honger zitten. De concurrentie tussen dealers bleef zwak en de dealers zelf bleven te afhankelijk van de autoproducenten.

Europa verwacht in elk geval meer van een sterkere positie van de dealers. Met de nieuwe richtlijn kunnen die voortaan vrij kiezen hoeveel merken ze verkopen. Echt nieuw is het niet: nu mogen ze dat ook, alleen moeten ze daarvoor aparte beheerstructuren en aparte showrooms opzetten. Reden waarom alleen in de dunbevolkte regio’s in Scandinavië meerdere merken hun topmodellen in één showroom uitstallen. Toch zal ook in België de keuze vrij beperkt blijven, want een autoproducent heeft het recht te eisen dat tot 30% van de toonzaal (en wisselstukken) voor zijn merk wordt voorbehouden. Wie hoopte op een dealer met zowel Ford, Renault als Volkswagen in de etalage, is eraan voor de moeite. “Europa is naïef geweest,” meesmuilt een waarnemer. “Ze hebben het traditionele denken van de autoconstructeurs onderschat.”

De autofabrikanten moeten onder het nieuwe systeem kiezen tussen een exclusief (een dealer krijgt een bepaalde regio toegewezen) of een selectief (wie aan de normen voldoet, mag verkopen) systeem voor hun dealernetwerk. Tot nu toe heeft alleen Suzuki gekozen voor een exclusief systeem. De verwachting is dat slechts enkele andere kleine marktspelers – vooral Aziaten – dit voorbeeld zullen volgen. De grote merken zoals Volkswagen, Renault, Opel, Ford, Peugeot kiezen allemaal voor een selectief systeem.

De meeste autoconstructeurs hebben de richtlijn niet afgewacht en zijn al een tijdje actief met de inkrimping van hun dealernetwerk. Om het aantal verkooppunten niet te hoeven te verminderen, werden dealers aangemoedigd om te fuseren. Volgens analisten zal tussen 1995 en 2010 zowat een kwart van de officiële dealers verdwenen zijn. Ford en Opel Belgium verdeelden het land in “marktregio’s”, met per regio één of enkele dealers, die op hun beurt een aantal verkooppunten bevoorraden. BMW heeft nog 68 dealers, een aantal dat nog licht kan dalen, Mercedes een vijftigtal.

Toch moeten Bert Dhondt en de zijnen zich voorlopig nog geen zorgen maken over concurrentie van grote Belgische ( Alcopa) of buitenlandse dealergroepen, zoals het Nederlandse Nimox of het Britse Autotrader. Pas vanaf 1 oktober 2005 mogen zij vestigingen openen waar zij willen. Maar Dhondt is evenmin geïnteresseerd om meerdere merken te gaan verkopen. “Het is al moeilijk genoeg om één merk technisch te blijven opvolgen. Daar zie ik me niet nog Volvo of BMW bij doen.”

Nog drie jaar wachten

Of multimerkendistributie echt kan doorbreken, blijft een open vraag. Volgens directeur Thierry Van Kan van importeur D’Ieteren wordt dat type verkopers eenvoudig drooggelegd. ” Bijna nieuwe tweedehands wagens, dat zie ik Cardoen nog wel verkopen. Maar nieuwe? Wij leggen onze dealers op dat ze alleen aan particulieren mogen verkopen. Waar gaat hij ze dan halen?”

Karel Cardoen zelf reageert strijdlustig. “Ik krijg ze nu officieel ook niet.” Maar de Antwerpse ondernemer stuurde alvast een brief naar de belangrijkste autoconstructeurs om hen te wijzen op de voordelen van stockverkopers zoals hijzelf. Op termijn ziet hij 70% van de auto’s hun weg vinden naar de klant via het huidige dealernetwerk. Drie op tien kopers zullen prijs belangrijker vinden dan een volledig gamma opties, en nemen liever de wagen mee waarmee ze hebben proefgereden hebben dan te wachten op hun bestelling. Zij verkiezen confectie boven maatwerk, redeneert Cardoen. “Een importeur kan zijn overtollige wagens dumpen bij zijn dealernetwerk, maar dat is slecht voor zijn imago en hij moet forse kortingen geven. Terwijl wij ze als einde-voorraad op de markt kunnen brengen.”

Van de verkoop via supermarkten – zoals Cardoen met Colruyt doet – en via het internet verwacht Europees commissaris Mario Monti zelf niet al te veel. Hun rol ziet hij eerder als tussenpersonen, die eventueel op vraag van een klant een wagen kunnen gaan kopen. Anderen verwachten wel dat mensen graag kleine onderhoudsbeurten laten gebeuren, terwijl ze zelf gaan winkelen, zodat supermarkten eerder met autoherstellers dan met autoverkopers gaan samenwerken.

Want op het terrein van de naverkoop zal de eerstkomende drie jaar de echte strijd worden geleverd. Het leeuwendeel van het onderhoudswerk is puur mechanisch: om een remblok of banden te vervangen, moet je geen extra opleidingen volgen. Maar voor de elektronica heb je goedopgeleide specialisten nodig. Hier liggen mogelijkheden voor ketens, of samenwerkingsverbanden van garages, die herstellingen voor verschillende merken kunnen gaan uitvoeren. “Waarom zou Bosch, Midas of Kwik-Fit niet een paar specialisten opleiden die heel het land afdweilen voor “hun” reparaties en de rest van hun servicepunten bemannen met minder hooggeschoolde technici?” oppert Cardoen.

Luc Huysmans [{ssquf}]

luc.huysmans@trends.be

“Drie op tien kopers zullen de prijs belangrijker vinden dan een volledig gamma opties.”