Op 1 juli wordt de nieuwe Solas-wetgeving (safety of life at sea) van kracht. Die internationale regelgeving bepaalt dat de reder tijdig geïnformeerd moet worden over het gewicht van elke container die op zijn zeeschip geladen wordt. Aan de hand van accurate weeggegevens kunnen containerschepen veiliger geladen worden. Frank Van Reybroeck en Pierre Brees startten CertiWeight op, een Antwerps bedrijf dat gespecialiseerd is in het wegen van zeecontainers en het afleveren van de wettelijke documenten.
...

Op 1 juli wordt de nieuwe Solas-wetgeving (safety of life at sea) van kracht. Die internationale regelgeving bepaalt dat de reder tijdig geïnformeerd moet worden over het gewicht van elke container die op zijn zeeschip geladen wordt. Aan de hand van accurate weeggegevens kunnen containerschepen veiliger geladen worden. Frank Van Reybroeck en Pierre Brees startten CertiWeight op, een Antwerps bedrijf dat gespecialiseerd is in het wegen van zeecontainers en het afleveren van de wettelijke documenten. Veiligheid staat bij de Solas-regelgeving centraal. "De eerste versie van de Solas-conventie dateert van 1914, als antwoord op de ramp met de Titanic twee jaar eerder. De nieuwe regels over het verplicht wegen van containers worden nu in wetten gegoten door de 177 landen die onder het Solas-verdrag vallen. De federale overheidsdienst Mobiliteit heeft het nodige gedaan voor ons land", legt Van Reybroeck uit. Containers zijn hem niet vreemd. Frank Van Reybroeck is gepokt en gemazeld in de Antwerpse expediteurswereld. Hij had gedurende dertig jaar een expeditiekantoor en was jarenlang voorzitter van VEA, de vereniging van expediteurs in Antwerpen. Ook Pierre Brees is een ervaren rot. Brees is in de maritieme wereld actief sinds 1975. Hij was vooral actief in de wereld van de scheepsagenten. Tot 2011 leidde hij de Belgische vestiging van de Israëlische rederij Zim. "Vandaag worden containers geladen op basis van een eenvoudige verklaring van het gewicht door de verscheper. Maar rederijen moeten het correcte gewicht van een container kennen om het veiligheidsrisico te verkleinen. Reusachtige schepen nemen nu 18.000 containers mee, ze staan tot 18 hoog gestapeld. De torsiekrachten op een schip dat 200 meter lang is, zijn enorm", weet Van Reybroeck. Vandaar dat de reders vanaf 1 juli voor elke container die ze aan boord nemen, een certificaat eisen waarop het gecontroleerde gewicht van de container vermeld staat, de zogenaamde verified gross mass (VGM). Per jaar vertrekken tot 1,3 miljoen containers vanuit de Belgische havens. "De containerterminals zijn niet van plan zelf containers te wegen. Dat zou te veel problemen veroorzaken voor de logistieke flow op de terminals. Vandaar dat wij in gang zijn geschoten om de containers te wegen", stelt Frank Van Reybroeck. "Het potentieel is enorm", zegt Pierre Brees. "De wet voorziet in twee methodes om het gewicht van een container te bepalen. De eerste manier is het fysiek wegen van een laadkist op een gekalibreerde weegbrug. Ten tweede kunnen bedrijven die AEO- of ISO-gecertificeerd zijn en waarvan de weegprocedure is opgenomen in hun certificatie, het gewicht van een container bepalen door middel van een berekening. CertiWeight zal de twee methodes aanbieden." De mannen van CertiWeight gaan ervan uit dat zo'n 10 procent van die 1,3 miljoen exportcontainers fysiek moet worden gewogen. Het bedrijf investeert een miljoen euro in de bouw van twee weegterminals in de Antwerpse haven. Er komen twee gecertificeerde weegbruggen op Linkeroever (aan het Geslecht in Doel) en twee op Rechteroever (Magershoek aan de Zandvlietsluis). Ook in Rotterdam willen de ondernemers een weegterminal bouwen. Voor de weegtechnologie werken ze samen met Precia Molen in Puurs. "De chauffeur van de vrachtwagen meldt zich aan via een app. We wegen eerst de vrachtwagen met de container. Vervolgens tillen we de container met een reachstacker op en doen we een tweede weging. Het verschil tussen die twee weegmomenten is het gewicht van de container", legt Frank Van Reybroeck uit. "Een weging duurt 90 seconden. We denken op die twee locaties zo'n 400 wegingen per dag te doen." Voor het besturen van de reachstackers werft CertiWeight vier dokwerkers aan. Zo kunnen de weegterminals van zes uur 's morgens tot tien uur 's avonds bemand worden, vijf dagen per week. Om het netwerk van weegbruggen voldoende fijnmazig uit te bouwen, denkt CertiWeight ook aan externe partners in binnen- en buitenland. "We onderhandelen met grote logistieke spelers zoals Katoen Natie, Van Moer en Zuidnatie om hun weegbruggen te verbinden met ons systeem. Zo kunnen ze op software en administratie besparen. Alle bedrijven waar we mee spreken, zijn vragende partij voor zo'n systeem", zegt Pierre Brees. Voor de administratieve verwerking van certificaten, facturen en betalingen schakelt CertiWeight een externe dienstverlener in. "Die papierloze dataflow wordt de ruggengraat van onze werking", zegt Pierre Brees. "Iedereen kan een container wegen, maar hoe verstuur je de gegevens van een container op een uniforme manier naar de rederij? Om dat digitale communicatieplatform te bouwen, gingen we te rade bij Avantida, dat ervaring heeft met de containerbusiness en de havengemeenschap." De Antwerpse dienstverlener heeft drie jaar geleden al een cloudplatform gelanceerd voor het hergebruik van lege containers. "Om te vermijden dat je veel facturen moet maken voor telkens kleine bedragen, werken we met een prepaidmodel. Ondertussen gebruiken 1900 partijen in de Belgische en Nederlandse havens ons systeem frequent. Dat principe kan ook zeer goed werken voor CertiWeight", stelt Mark De Keyser, chief operating officer van Avantida. "De bedoeling is dat wij de financiële transactie vereenvoudigen." Frank Van Reybroeck: "Zodra de klant betaald heeft voor de weging, wordt de VGM-informatie over de container op een uniforme manier digitaal doorgestuurd naar de rederij. Voor de rederij is dat het groene licht dat die container verscheept mag worden." Ook voor industriële bedrijven die zelf containers vullen met hun exportproducten biedt het communicatieplatform van CertiWeight voordelen. "Als ze volgens de tweede methode werken, kunnen ze het gewicht zelf berekenen en om die informatie correct door te sturen naar de rederij kunnen ze ons platform gebruiken", zegt Pierre Brees. CertiWeight staat in contact met grote verladers zoals Atlas Copco, BASF, Bayer en Monsanto. "De industrie zal zich moeten aanpassen aan de nieuwe regels en wij hebben een oplossing klaar", zegt Frank Van Reybroeck. "Anders moeten die grote spelers met elke rederij een aparte regeling maken. Via ons platform kunnen ze met één interface verbinding maken met de aangesloten rederijen", duidt Mark De Keyser. De containerrederij MSC heeft al beslist met het systeem van CertiWeight in zee te gaan. "Zij stellen het ook voor aan hun klanten, terwijl heel veel partijen nog niet voldoende beseffen welke impact de nieuwe Solas-wetgeving zal hebben op hun logistieke processen", besluit Pierre Brees. Kurt De Cat"De papierloze dataflow wordt de ruggengraat van onze werking"