De Vlaamse regering wil nog voor de zomer een voorkeursbesluit nemen over extra containercapaciteit in de haven. Er wordt vooral gedacht aan een nieuw Saeftinghedok op Linkeroever. De eindbeslissing volgt normaal nog voor het jaareinde. Tegenstanders van die uitbreiding wijzen doorgaans op de beperkte toegevoegde waarde en jobcreatie van de containertrafieken.
...

De Vlaamse regering wil nog voor de zomer een voorkeursbesluit nemen over extra containercapaciteit in de haven. Er wordt vooral gedacht aan een nieuw Saeftinghedok op Linkeroever. De eindbeslissing volgt normaal nog voor het jaareinde. Tegenstanders van die uitbreiding wijzen doorgaans op de beperkte toegevoegde waarde en jobcreatie van de containertrafieken. Die leiden hun conclusies af uit de studies zoals die van de Nationale Bank van België, waarin de economische prestaties worden afgeleid uit geaggregeerde cijfers. Een klassiek euvel is dat in die cijfers bijvoorbeeld wel de Antwerpse chemiecluster in de haven wordt meegerekend, maar bijvoorbeeld niet wat een container in het binnenland nog oplevert. Daarom volgden Haezendonck en haar onderzoeksteam een bottom-upbenadering. De data werden verzameld op de terminals zelf. Ze focuste op de directe toegevoegde waarde en tewerkstelling (havenarbeiders, scheepsagenten, expediteurs, enzovoort), en de logistiek en het lossen en laden van containers in de haven en de rest van België. Uit het onderzoek van Haezendonck blijkt dat de directe toegevoegde waarde in de haven van de verschillende trafieksoorten varieert van 3,9 (aardolie) tot 28,9 euro per ton (staal). Containers en chemische bulkproducten scoren relatief laag, met 5,3 euro. "Je ziet de verschillen tussen de trafieksoorten wel verkleinen, wellicht omdat steeds meer goederen in containers worden vervoerd, de behandeling meer is geautomatiseerd en de meeste terminals minder dominant één trafieksoort behandelen." Zo leverde fruit twintig jaar geleden met 36,3 euro per ton liefst 47 keer meer toegevoegde waarde dan ruwe olie (0,8 euro), terwijl die verhouding nu 7 is. De behandeling op de kade is slechts een deel van het verhaal. Containers leveren ook toegevoegde waarde op bij iedereen die rechtstreeks betrokken is bij de havendiensten (loodsen, kapiteinsdienst, ...), bij de scheepsagenten en de expediteurs, en vooral bij het laden en lossen, eventueel verderop in het binnenland. Dat drijft de toegevoegde waarde per ton op naar 45 tot 56 euro, afhankelijk of de container per truck, binnenschip of spoor wordt vervoerd. Haezendonck verzet zich ook tegen het beeld dat transshipment-containers, die van het ene zeeschip op het andere worden overgeladen, zo veel mogelijk moeten worden geweerd. "Hun belang mag niet worden onderschat", vindt Haezendonck. "Elke transshipment-container brengt gemiddeld twee 'gewone' containers aan, die meer opleveren." Bovendien genereren ze per ton toch nog altijd 15,8 euro directe toegevoegde waarde." De wetenschapster vergeleek Antwerpen met Rotterdam. Met 5,3 euro scoort de Scheldestad iets beter dan Rotterdam (5,1). Dat heeft deels te maken met de meer geautomatiseerde behandeling in Nederland. Nog veelzeggender is de verdeling over de vervoerswijzen. Het wegvervoer, in Antwerpen goed voor 56 procent van de trafieken die de haven verlaten, en de binnenvaart (38%) zien het aandeel van binnenlandse bestemmingen toenemen. "De groei aan toegevoegde waarde van de jongste jaren blijft daarmee hoofdzakelijk binnen de landsgrenzen. Rotterdam daarentegen zit al met een groter - en stijgend - buitenlands aandeel. Dat lijkt mij een aandachtspunt voor het beleid: het vervangen van het wegvervoer door andere vormen van vervoer waarop het Antwerps Havenbedrijf mikt, kan er mogelijk voor zorgen dat de toegevoegde waarde meer in het buitenland wordt gecreëerd, omdat de gemiddelde afstand die een container aflegt via de binnenvaart en vooral het spoor langer is." De uitzendgroep Manpower Group voorspelde in een studie vorig jaar dat de werkgelegenheid in de logistieke sector tegen 2025 met 2 procent zal toenemen, terwijl die bijvoorbeeld in de maakindustrie met 3 procent zal dalen. In Antwerpen is stabiliteit het ordewoord. Terwijl de werkgelegenheid in havens als Hongkong en Rotterdam licht afnam, daalde die in de Scheldestad volgens de Nationale Bank tussen 1995 en 2015 met amper 0,1 procent. "De arbeidsproductiviteit en -intensiteit in Antwerpen blijft hoog, dus het is voor de werkgelegenheid relatief gezien interessanter om daar te groeien." Ook blijkt dat efficiëntiewinsten in de Antwerpse haven minder in verdere automatisering worden geboekt. Het aandeel van de loonmassa in de toegevoegde waarde bedraagt in Antwerpen 61,3 procent, terwijl dat in Rotterdam slechts 52 procent is, een zeer opmerkelijk verschil. Maar ook hier wordt een flink deel van de werkgelegenheid buiten de haven gecreëerd. Containerterminals genereren 12,5 banen (VTE) per hectare. Bij andere diensten in de haven, zoals agenturen, expediteurs en lokale behandelaars, komen er daar 15 bovenop. Hinterlandterminals waar aan toegevoegdewaardelogistiek wordt gedaan, voegen daar nog eens 35 aan toe.