Antwerpen en Rotterdam zijn de belangrijkste havens van Vlaanderen en Nederland. Maar terwijl de Scheldestad de jongste twee jaar marktaandeel wint, gaat de grootste haven van Europa erop achteruit. Voor zijn verdere ontwikkeling hangt Antwerpen echter af van de Belgisch-Nederlandse dossiers rond de Scheldeverdieping en de IJzeren Rijn. De voorzitters van de Nederlandse Nationale Havenraad en de Vlaamse Havencommissie, Arie van der Hek en Willy Winkelmans, hebben er elk hun eigen kijk op.
...

Antwerpen en Rotterdam zijn de belangrijkste havens van Vlaanderen en Nederland. Maar terwijl de Scheldestad de jongste twee jaar marktaandeel wint, gaat de grootste haven van Europa erop achteruit. Voor zijn verdere ontwikkeling hangt Antwerpen echter af van de Belgisch-Nederlandse dossiers rond de Scheldeverdieping en de IJzeren Rijn. De voorzitters van de Nederlandse Nationale Havenraad en de Vlaamse Havencommissie, Arie van der Hek en Willy Winkelmans, hebben er elk hun eigen kijk op. ARIE VAN DER HEK (NATIONALE HAVENRAAD). "Dat heb ik al gezegd toen ik als voorzitter aantrad. Gent en Antwerpen hebben hetzelfde achter- en voorland als Vlissingen en Rotterdam. Dus ja. "Zo'n proces kan niet anders dan in fases plaatsvinden. Eerst moet elk voor zich zorgen dat het eigen Nederlandse en Vlaamse huis er staat, en dan bekijken of we samen dingen kunnen doen. Maar we kunnen nu al beginnen te praten. Het is ook een logische ontwikkeling: de klanten worden steeds groter, dus moet je meer en meer de handen in elkaar slaan. Die landsgrens ligt er, maar dat er nog altijd geen gemeenschappelijk vaarwegbeheer voor de Schelde bestaat, is eigenlijk niet meer van deze tijd."In Nederland zijn we al een eind gevorderd met het Nederlands zeehavennetwerk. Er zijn gemeenschappelijke projecten rond douane, infosystemen, milieu, veiligheid enzovoort. We kijken nu naar infrastructuur. Voorlopig gebeurt dat in de sfeer van coördineren; binnen een jaar of vijf spreken we over samen beslissen. Niet alleen over baggeren en milieu, maar ook over welke terreinen we bij creëren en waar we dat doen. Prijsafspraken mag je van Europa niet maken, maar capaciteitsafspraken kunnen wel. "Dat wil niet zeggen dat je een einde maakt aan de concurrentie. Elke haven zal altijd klanten naar zijn terminals willen lokken. En de klant blijft maatgevend. Maar door je beleid voor ruimtelijke ordening en de manier waarop je investeert, kun je toch een vorm van indirecte sturing creëren."WILLY WINKELMANS (VLAAMSE HAVENCOMMISSIE). "U hebt erg veel ambitie. In Vlaanderen is een situatie waarbij één instantie beslist voor de vier havens uit den boze. Meer nog, het is niet eens wenselijk. De Vlaamse Havencommissie brengt adviezen uit over havenprojecten vanuit sociaal-economisch standpunt, terwijl de Vlaamse havencommissaris Toon Colpaert controleert of de lat voor alle havens gelijk ligt. En dan moeten de partijen zelf hun rol spelen. "Samenwerking kun je niet van bovenuit opleggen, doelstellingen wel. In mijn maidenspeech als VHC-voorzitter in 1990 sprak ik ook al over havenoverschrijdende samenwerking. Maar daarvoor is complementariteit noodzakelijk, en daar houdt men nog steeds te weinig rekening mee. Als je twee partijen wil samenbrengen die net hetzelfde doen, dan mondt dat uit in een overname of in bittere concurrentie. Zonder win-winsituatie voor beiden gebeurt er niets. Ik geloof niet in samenwerking zonder een voldoende graad van concurrentie. Nu, dat wil ook niet zeggen dat je elkaar dood moet concurreren. De enigen die daar beter van worden, zijn de havengebruikers, de reders die de havens tegen elkaar uitspelen."WINKELMANS. "Rotterdam heeft daar een aantal stappen gezet, maar uit welgemeend eigenbelang, en ook om er een oogje in het zeil te houden. Met Hesse Noord Natie(HNN) - eind deze maand wellicht gekocht door Port of Singapore Authority (PSA) - heeft Antwerpen er ook zijn voorpost. En dan heb je Zealand Seaports zelf. Daar kan van samenwerking tussen die drie sprake zijn, tenminste als alle partijen er baat bij hebben. "Dat HNN in Aziatische handen overgaat, beschouw ik op dat vlak zelfs als een zegen. Niet voor iedereen in Antwerpen, wel voor Antwerpen in zijn geheel. CMB en Noord Natie konden of wilden immers onvoldoende middelen inbrengen om de enorme investeringen te doen die een duurzame positie in het veranderende havenlandschap verzekeren." VAN DER HEK. "Ik had verwacht dat Antwerpen zich allang in Vlissingen zou hebben gemeld. Er zijn gesprekken geweest, maar blijkbaar zijn die weer stilgevallen. Vlissingen was altijd een industriehaven, nu komt daar een stuk overslag bij. Een deel van de Antwerpse trafieken kan er worden geaccommodeerd, en als transshipment-haven ( nvdr - overslag van schip op schip) kan het klanten afsnoepen van Rotterdam en Zeebrugge. Nou, dan zeg ik: If you can't beat them, join them. "Met twee praten is makkelijker dan met drie, dus dat Rotterdam er al bij is, maakt het misschien iets moeilijker. Maar de Zeeuwen zijn niet afkerig van Antwerpse toenadering, en ik verwacht niet dat Rotterdam de deur zou dichthouden. Waarom zou de Schelde geen joint venture kunnen zijn?"VAN DER HEK. "Dat denk ik niet. Dat die Scheldeverdieping er komt, is onvermijdelijk. Beide partijen zijn ervan overtuigd dat dat moet. Het twistpunt is meer wat het Scheldegebied kan dragen. Volgens mij kan Antwerpen het debat over de havenontwikkelingen in de Schelde-Rijndelta versnellen door uit het eigen nest te treden. Antwerpen moet uit zijn schelp komen. "Hetzelfde geldt voor de IJzeren Rijn. De spoorverbinding tussen Antwerpen en het Ruhrgebied zal hoe dan ook een stukje over Nederlands Limburg lopen. Nogmaals een extra argument voor een samenwerking tussen Rotterdam, Vlissingen en Antwerpen, want dan hebben ze er alledrie baat bij. Voor mij is het duidelijk: Vlaanderen draagt de investeringskosten, maar dan moet Nederland bij de zoektocht naar een passend tracé geen moeilijkheden veroorzaken. Het protest komt naar mijn gevoel niet van Rotterdam of de Nederlandse regering, maar van de milieubeweging. En die is even kritisch in Nederlands als in Belgisch Limburg."WINKELMANS. "Ik vermoed dat sommige krachten in Nederland die projecten nog altijd als concurrenten beschouwen, maar dat is in elk geval niet de officiële Nederlandse houding. Al verschuilen ze zich een beetje achter het milieu-argument, 'dat ze geen fouten willen maken om geen tweede Deurganckdok-verhaal te creëren'. De centenkwestie is wat anders: het duurt al zo lang, en dan moeten we alles nog zelf betalen ook. "Als wetenschapper en econoom vind ik het vooral storend hoe er wordt getalmd met zulke belangrijke projecten. Iédereen wil meer vervoer via spoor en water, en toch sleept het maar aan. De IJzeren Rijn is geen project van vandaag of gisteren, maar van eer-eer-eergisteren. De Scheldeverdieping is veel complexer: je mag de risico's niet te licht opvatten, dus is het logisch dat het allemaal iets langer duurt. Maar nog eens een milieueffectenrapport, nog eens een kosten-batenanalyse... Er is een verschil tussen bekwame spoed en talmen. "Al wil ik de schuld niet alleen bij onze noorderburen leggen. Wij hebben zelf ook veel tijd verloren. De IJzeren Rijn werd jarenlang tegengewerkt door de NMBS, en het heeft lang geduurd vooraleer de violen tussen gewestelijke en federale overheid en de havens onderling gelijk gestemd raakten. Maar nu het zo ver is, moet er vaart in komen." Luc Huysmans [{ssquf}]lhuysmans@trends.be"Ik geloof niet in samenwerking zonder concurrentie. De enigen die daar beter van worden, zijn de havengebruikers."(Willy Winkelmans, Vlaamse Havencommissie)"Ik had verwacht dat Antwerpen zich allang in Vlissingen zou hebben gemeld."Arie van der Hek (Nationale Havenraad)