Dat de kredietbeoordelaars de obligaties van de autogiganten General Motors en Ford verlaagd hebben tot rommelstatus, is voor enkele duizenden Belgische beleggers geen opbeurend nieuws. De problemen zijn bekend: de kosten voor de gezondheidszorg en het pensioen van de oud-werknemers swingen de pan uit, terwijl in de VS en Europa Japanse en Zuid-Koreaanse concurrenten steeds meer marktaandeel inpikken én de winstmarges uithollen. Het is hallucinant: een sector waarin de wereldwijde nummers één en drie - Toyota haalde vorig jaar Ford in als 's werelds tweede grootste autobouwer - obligaties...

Dat de kredietbeoordelaars de obligaties van de autogiganten General Motors en Ford verlaagd hebben tot rommelstatus, is voor enkele duizenden Belgische beleggers geen opbeurend nieuws. De problemen zijn bekend: de kosten voor de gezondheidszorg en het pensioen van de oud-werknemers swingen de pan uit, terwijl in de VS en Europa Japanse en Zuid-Koreaanse concurrenten steeds meer marktaandeel inpikken én de winstmarges uithollen. Het is hallucinant: een sector waarin de wereldwijde nummers één en drie - Toyota haalde vorig jaar Ford in als 's werelds tweede grootste autobouwer - obligaties uitgeven waarvan analisten betwijfelen of de bedrijven in kwestie - molochs met omzetten van 150 en 133 miljard euro - die kunnen terugbetalen. Maar echt verrassend is het niet. In haar boek The End of Detroit voorspelde de Amerikaanse automobieljournaliste Micheline Maynard vorig jaar al dat in het komende decennium wellicht minstens één van de Big Three - GM, Ford, Chrysler - over de kop gaat. Zover is het natuurlijk nog niet. De Amerikanen hebben inmiddels hun reorganisatieplannen klaar om zo snel mogelijk weer uit de rode cijfers te komen. De verlaagde kredietwaardigheid geeft die alleszins geen steun in de rug. Met die plannen is meestal weinig mis. Alleen: de enige zijde waar een bedrijf werkelijk controle over heeft, zijn de kosten. Voor de inkomsten blijft een autobouwer afhankelijk van hoe het publiek reageert op nieuwe modellen. Ook het Olympia-plan van GM's Europese dochter Opel AG haalde zijn doelstelling om de kosten met 15 % te drukken. Maar anno 2004 was het bedrijf nog steeds niet winstgevend. Het regent dus in Detroit, en de vraag is waar de druppels vallen. De junk-rating is geen leuk nieuws voor de belegger. Maar de arbeiders in de drie dochterfabrieken van de junk-bonders - Volvo Cars Gent, Ford Genk en GM Belgium in Antwerpen - maken zich eerder zorgen over het bericht dat volgend jaar de loonkosten in ons land hoger zullen zijn dan in Duitsland. Tenzij dat snel wordt verholpen, wordt het zéér moeilijk om over enkele jaren nieuwe modellen binnen te rijven. Meer nog, als dan een eventuele nieuwe besparingsronde aan de orde is, dan zitten de Belgische fabrieken meer dan waarschijnlijk in de hoek waar de klappen vallen. Zeker wanneer je in het achterhoofd houdt dat ons land al bij al een kleine markt blijft, waar enkele maanden verlies van marktaandeel veel minder zware gevolgen hebben dan in Duitsland of Engeland. Tijd voor actie dus, iets wat de autobouwers zelf al beseften. Als Brussel-Halle-Vilvoorde geen roet in het eten gooit, legt de werkgeversorganisatie Agoria op 18 mei een rapport voor aan de Vlaamse, Brusselse en Belgische regering. Inhoud: een concreet actieplan om de automobielsector in ons land een duw in de rug te geven. Met het interprofessioneel akkoord werd een eerste aanzet gegeven. Maar er zal meer nodig zijn, en snel, als de Belgische autoarbeiders uit de bui van Detroit willen blijven. Luc Huysmans