Een oorlog, wat betekent dat voor de luchtvracht? Geert Aerts, directeur Cargo & Logistiek bij Brussels Airport, moet niet lang nadenken: "Hogere kerosineprijzen. Vliegen wordt duurder." Dat zal ook de klant merken, doordat de tarieven stijgen. "Om in oorlogstijd bestand te zijn tegen haperende aanvoer, willen bedrijven hun voorraden aanvullen, ook met luchtvracht", zegt Aerts. "De grotere vraag naar luchtvracht zal de tarieven hoger stuwen. Het is een pervers effect, maar het komt de rendabiliteit van de cargovluchten ten goede."
...

Een oorlog, wat betekent dat voor de luchtvracht? Geert Aerts, directeur Cargo & Logistiek bij Brussels Airport, moet niet lang nadenken: "Hogere kerosineprijzen. Vliegen wordt duurder." Dat zal ook de klant merken, doordat de tarieven stijgen. "Om in oorlogstijd bestand te zijn tegen haperende aanvoer, willen bedrijven hun voorraden aanvullen, ook met luchtvracht", zegt Aerts. "De grotere vraag naar luchtvracht zal de tarieven hoger stuwen. Het is een pervers effect, maar het komt de rendabiliteit van de cargovluchten ten goede." De internationale sancties zullen de Russische economie een klap uitdelen, maar een rechtstreekse impact zullen de cargovolumes op Brussels Airport daarvan niet ondervinden: vanuit Zaventem vertrekken maar weinig vrachtvluchten naar Rusland. Veel blijft onzeker. De belangrijke vrachtroutes naar Azië vliegen over Rusland. "Komt er een algemeen vliegverbod boven Russisch grondgebied? Dat zou zware gevolgen hebben", zegt Aerts. "Omvliegen betekent langere vluchtroutes, en dus nog meer kosten." De eindafrekening voor 2022 zal ook afhangen van de macro-economische cijfers. "Welke groei krijgen we dit jaar? Hoe sterk stijgt de inflatie? Luchtvrachtvolumes zijn gevoelig voor dat soort variabelen. Ik hoop vooral dat de oorlog snel voorbij is." De oorlog zal alvast niet de corona-erfenis bij uitstek kunnen terugdraaien: de doorbraak van de e-commerce. "Zelfs mijn ouders bestellen nu online. Dat zal niet meer veranderen", zegt Aerts. Dankzij e-commerce steeg het pakjesvolume vorig jaar met ruim een vijfde op Brussels Airport, met de expresvrachtspecialist DHL, een dochter van Deutsche Post, als hoofdrolspeler. De klassieke luchtvracht deed het nog beter, met een sprong van meer dan 40 procent. Ook de cargo die meevliegt in de buik van passagiersvliegtuigen ging opnieuw hoger, samen met de luchtvracht aangevoerd vanuit andere luchthavens. Brussels Airport verwerkte vorig jaar 843.000 ton cargo, of 30,4 procent meer dan in 2020. "Het is onze sterkste jaargroei ooit. En dat zonder files op de luchthaven", zegt Aerts. "Dat is te danken aan de samenwerking met de bedrijven op de cargozone, de investeringen in magazijnen en de digitalisering, die de interactie op de cargovloer efficiënter maakt." Nochtans mikt Brussels Airport niet op grote cargovolumes, wel op gespecialiseerd transport, van geneesmiddelen bijvoorbeeld. Met 35.000 vierkante meter temperatuurgekoelde magazijnen is Zaventem de grootste farmaceutische hub van Europa, met ruim 900 miljoen behandelde coronavaccins sinds de start van de pandemie. Een ander niche is het transport van levende dieren, inclusief een gespecialiseerd zorg- en inspectiecentrum in de luchthaven. "Niet alleen bedoeld voor de honden en katten die meereizen met de passagiers, ook voor de lama's, beren en panda's die zijn bestemd voor dierentuinen", aldus Aerts. Brussels Airport specialiseerde zich ook in de afhandeling van bederfelijke producten, zoals groenten, fruit en bloemen. "Valentijn is hier altijd een hoogdag", zegt Aerts. "De bloemen komen van ver aangevlogen, uit Ethiopië bijvoorbeeld." Ook al zou Brussels Airport de grootste speler in cargo willen worden, in de praktijk is dat niet mogelijk. De keuze voor specialisatie verdient ook beter, al wil Aerts niet kwijt hoeveel winst de vrachtafdeling maakt. "Onze klanten zijn bereid te betalen voor onze expertise. Er staan investeringen tegenover. Vergeet niet: het is nog altijd de markt die de prijs bepaalt." Al zullen de luchtvrachtbedrijven zeker niet klagen. Sedert de pandemie draait de business als nooit tevoren. Een tekort aan vliegtuigen is er nog niet, al scheelt het niet veel. "Alles wat kan vliegen, vliegt", zegt Aerts. "Er worden vliegtuigen uit gespecialiseerde parkeerplaatsen in de woestijn gehaald. Dat moet ook het verlies aan capaciteit opvangen in de buik van passagiersvliegtuigen. Door de reisbeperkingen zijn er immers minder passagiersvluchten." De boom in de luchtvracht zorgt voor een flinke prijshausse. "De tarieven voor luchtvraag naar de productieregio's in Azië ging bijvoorbeeld drie tot vier keer hoger", zegt Aerts. "Dat is een serieuze stijging, maar nog altijd minder spectaculair dan de pieken in de zeevrachttarieven." Beide hangen samen. De schaarste aan zeevrachtcapaciteit verhoogt de vraag naar luchtvracht, met nooit geziene toestanden tot gevolg. "Producten die normaal per schip vervoerd worden, gaan nu op het vliegtuig", zegt Aerts. "Wij vervoeren momenteel onderdelen naar een assemblagefabriek voor vrachtwagens in Latijns-Amerika. Zelfs al zou de vrachtwagenproducent een boot vinden, dan komt die nooit op tijd aan in Latijns-Amerika en valt de assemblagelijn stil. Het toont de meerwaarde van luchtvracht aan. Het is flexibel en betrouwbaar." En peperduur, allicht? "Zoals ik al zei, de markt speelt haar rol", replieert Aerts. "Zo'n noodtransport werkt enkel voor hoogwaardige producten, zoals vrachtwagenonderdelen. Hout zal nooit worden vervoerd per vliegtuig." Brussels Airport opereert in een dichtbevolkt gebied, wat geluidshinder oplevert. Toch is er nog groeipotentieel, volgens Aerts. "We kennen en erkennen de grenzen. Net daarom mikken we niet op grote volumes, maar op nichetransporten. Daar zitten we lang nog niet aan het plafond, tenminste als we de nodige arbeidskrachten vinden. We zetten in op een zo aangenaam mogelijke werkomgeving. De krapte op de arbeidsmarkt beperkt onze groei nog niet. Maar ze is wel een bedreiging."