De auteur is redacteur Industrie van The Economist.
...

De auteur is redacteur Industrie van The Economist.De auteur is correspondent Technologie van The Economist. Kijk eens naar de twee bovenstaande nieuwe modellen van Amerikaanse wagens: de Pontiac GTO van General Motors ( GM) - krachtige motor en zinderend optrekkingsvermogen, maar hij verkoopt niet goed - en de Chrysler 300, een luxesedan die druk bezig is uit te groeien tot het grootste succes in de geschiedenis van de fabrikant. Opvallend: de Pontiac GTO heeft een saai, snoeperig design, terwijl de Chrysler 300 vooraan een agressieve lijn vertoont en achteraan een gehurkte vorm, die hem een geweldige présence bezorgt. Na een paar decennia waarin alle auto's op elkaar leken, is nu de tijd gekomen om met design het verschil te maken op een drukbezette markt. Forse modellen zijn terug. Dit wordt het jaar van de designer, omdat steeds meer constructeurs zich willen afzetten tegen de massa. Auto-ontwerpers zijn niet meer de loonslaven die het jaar na jaar bij hetzelfde bedrijf houden. De designsterren van vandaag trekken van merk naar merk en schrijden bij elke lancering of autoshow heen en weer op het toneel als een doorgewinterde modeontwerper. De Armani's en Lagerfelds van de autowereld heten Chris Bangle van BMW, Per Horbury van Ford (de man die de Volvo's omtoverde van koelkasten op wielen tot gebeeldhouwde coole wagens) en Ralph Gilles, de 34-jarige creatieveling achter de Chrysler 300. Door de wereldwijde overcapaciteit van 20 % zijn prijsverlagingen door cash kortingen gemeengoed geworden in Europa, net zoals dat in de Verenigde Staten al enkele jaren het geval is. In de VS rijden twee keer meer merken rond dan 30 jaar geleden, vooral omdat er zoveel geïmporteerde namen bijgekomen zijn. Op zo'n markt zijn de fabrikanten wanhopig op zoek naar iets wat hen onderscheidt van de rest, zodat ze een bonusprijs kunnen vragen. Twee andere wagens waarover in designkringen gesproken wordt, zijn de grote BMW 7-serie en de nieuwe Rolls-Royce, allebei opvallende en fors uitziende wagens. Na jaren van klassiek, rechtlijnig raffinement, gaat BMW nu de gebogen toer op met zijn jongste 7-serie en de nieuwe 6-serie coupé. Een uitgesproken design propageren is echter zoiets als koorddansen. De Duitse autopers gaf de 7 de wind van voren toen hij enkele jaren geleden uitkwam, maar intussen lijkt ze zich wel verzoend te hebben met de 6-serie. Een ander stoutmoedig design is dat van de eerste nieuwe Rolls-Royce die op de markt verschijnt sinds de onderneming in handen kwam van BMW in 1998. Hij ziet er al meer uit als een echte, trotse Rolls-Royce dan de saaie, banale versies van de voorbije 20 jaar. Het is een enorm grote wagen, maar toch zijn de proporties zo fijn uitgemeten, dat hij eerder op een grote glanzende sculptuur lijkt. Het gebruik van design ligt echter nog een pak moeilijker op de massamarkt. In Europa onderscheidt Renault zich als de fabrikant die met de meeste nadruk de designkaart heeft uitgespeeld. Af en toe werkt die strategie niet. Van de exclusieve Avantime coupé waren er nog geen tienduizend verkocht toen de productie al werd stilgelegd. Midden jaren negentig pakte Ford in het segment van de grote sedans uit met de Scorpio, die eruitzag alsof de voor- en achterkant ontworpen waren door verschillende mensen. Het werd een fiasco en Ford trok zich uit dat segment terug. Renault liet zich niet afschrikken door mislukkingen. Midden jaren negentig was de kleine Twingo met zijn loensende koplampen een denderend succes. Hetzelfde gold voor de forse en innovatieve Scenic-versie van de Mégane-sedan. De Scenic oogde niet alleen goed, hij kreeg ook een nieuw functioneel design mee en zorgde ervoor dat de hoogte en ruimte van de monovolume geïntroduceerd werd in het middensegment. Renault-topman Louis Schweitzer en zijn chef-designer Patrick Le Quement blijven sterker de nadruk leggen op design dan om het even welke constructeur van wagens voor de massa. De zusteronderneming van Renault, Nissan, maakt tevens gebruik van het flitsend design van zijn 370z-sportwagen om het imago van het hele Nissan-gamma op te krikken. Andere fabrikanten zullen in 2005 modellen uitbrengen die erop gericht zijn het hele gamma het uitzicht te geven van een familie van wagens. Ford zal daarin nog een stapje verder gaan met zijn nieuwe versie van zijn bestseller, de Focus. De eerste generatie van dat model werd gekenmerkt door een nieuw soort edge-design dat in heel het assortiment van Ford doorgetrokken werd. Een ander voorbeeld is Fiat, dat in 2003 in moeilijkheden geraakte met zijn middelgroot model Stilo, omdat het leek op een imitatie van een Duitse wagen. Nu wil het elk model een Made in Italy-look meegeven en trachten wat van de glamour van Ferrari, Alfa Romeo of Maserati mee te pikken. De opbrengst van de investeringen in design is de meerprijs die klanten bereid zijn om ervoor te betalen. Zich onderscheiden, daar draait het om. Dat begint al te werken voor Cadillac in de VS, waar Bob Lutz, de vice-voorzitter van GM verantwoordelijk voor productontwikkeling, met trots kan wijzen naar de lange wachtlijsten en het feit dat mensen bereid zijn meer dan de catalogusprijs te betalen voor een paar van de jongste Cadillacs, zoals de saillante XLR. Aantrekkelijke nieuwe designs hebben GM zelfs in staat gesteld om de verkoop van zijn modellen aan te zwengelen in Europa. De keerzijde van de medaille is dat een spectaculaire vormgeving de trouwe klanten kan afstoten en heel wat potentiële bekeerlingen kan afschrikken, omdat ze gewoon niet houden van radicaal design. Zelfgenoegzaamheid en verkeerde beslissingen kunnen eveneens pijn doen: de nieuwe Golf van VW is technisch zeer vooruitstrevend, maar hij kende wel een slome start, deels omdat hij er nogal saai uitzag, maar ook omdat de onderneming beknibbeld had op het design van het interieur. Dat is wel vreemd omdat een snuggerder interieurdesign een van de redenen was waarom de VW-modellen in tegenstelling tot Ford of Opel bonusprijzen konden halen in Europa. Dat alles toont aan hoezeer de autosector aan het veranderen is. Computergestuurd design en ingenieurschap bieden de autoconstructeurs de mogelijkheid om nieuwe looks en ontwerpen sneller uit te proberen. De intensiteit van de concurrentie brengt ook met zich dat nieuwe modellen veel regelmatiger op de markt moeten verschijnen en veel sneller opgefrist moeten worden zonder dat daar enorme investeringen aan vasthangen. Design vormt een manier om aan die behoeften te voldoen. Het maakt van een auto-onderneming niet noodzakelijk een winnaar, maar topdesign is wel een noodzaak geworden om aan de bak te blijven. De manier waarop on-line-activiteiten geregulariseerd worden, wordt ongetwijfeld een van de twistpunten in 2005. We focussen op enkele breekpunten. In Europa en de VS zullen de regelgevers van de telefonie moeten uitmaken of telefoongesprekken via internet ook onder de regels voor het traditionele telefoonverkeer vallen. De gevestigde operators willen dat de lat voor iedereen gelijk gelegd wordt, terwijl de opkomende internetbedrijven klagen dat ze opgezadeld zullen worden met regels die honderd jaar oud zijn en opgesteld werden voor monopoliehouders. In de VS moet de Federale Commissie Communicatie haar beleid over de internettelefonie in 2005 bekendmaken. Intussen zullen de arme landen telefoneren via internet blijven verbieden om de inkomsten van de genationaliseerde operators te beschermen. Heel wat regeringen zijn van mening dat de VS te veel controle heeft op de wijze waarop internet zich ontwikkelt. Dat heeft te maken met zijn autoriteit over de Internet Corporation for Assigned Names and Numbers, die de adressering op het net regelt. Een van de ideeën is om de groep om te vormen tot een internationale verdragsorganisatie. Dat stuit op tegenkanting van de VS en heel wat Europese landen, die vinden dat dit alleen maar de administratieve rompslomp zou aanwakkeren en leiden tot een politisering van de technologie. Gekibbel is niet uitgesloten op de VN-Wereldtop over de Informatiesamenleving, die in november in Tunesië gehouden wordt. De last van spyware, die zich tersluiks in computers nestelt en daar de activiteit in het oog houdt, vaak om vervolgens advertenties uit te smeren over de vensters van de browser, zal erger worden. De wetgeving die in 2005 in de VS in overweging genomen zal worden, is op zo'n wijze verwoord, dat de meest voorkomende vorm van spyware, degene die reclame initieert, wettelijk toegelaten zal zijn. In Brussel moet de Europese Commissie nagaan of spyware al dan niet in strijd is met de richtlijn over de privacy. Internet heeft de copyrightpiraterij aanzienlijk bevorderd, omdat het kopiëren en delen van digitale werken (zoals muziek) vergemakkelijkt. Intussen heeft het web geleid naar een radicale uitbreiding van de actieradius van octrooien, omdat die nu ook aangevraagd worden voor software die gewone businessmethodes uitbreiden naar het on-lineterrein. De Europese Commissie zal, onder intense tegenwerking van de voorstanders van open-source-software, in 2005 een EU-beleid voor softwarepatenten uitdokteren. In de VS wordt wellicht de strikte Digital Millennium Copyright Act uit 1998, die gebruikers verbiedt om basisaanpassingen aan apparaten te maken, aangevochten in de rechtbank. Van de muziekindustrie wordt intussen verwacht dat ze in nog meer landen mensen zal laten vervolgen die illegaal muziek downloaden. In het enige gebied waar iedereen een doeltreffende regulering zou verwelkomen - de strijd tegen spam - zal er geen oplossing komen. De opvallendste kwestie wordt wellicht de vraag naar een regulering van zoekmachines als Google, Yahoo! en MSN. Als toegangspoort tot de on-line-informatie vormt de manier waarop ze werken een weerspiegeling van de macht van de privé-sector om te bepalen wat mensen on line kunnen zien en doen. Voor sommigen lijkt dat sterk op een openbare dienst. Zoals zovele zaken op internet, worden ze uiteindelijk de slachtoffers van hun eigen succes: ze zijn zo geliefd, dat ze gevaar lopen om verstikt te worden in de omarming van de regelgevers. Iain CarsonDit wordt het jaar van de autodesigner.Er komt geen oplossing voor spam.