Brussels Airlines blundert", schokschoudert Eddy Van de Voorde, professor luchttransporteconomie aan de Universiteit van Antwerpen. "Eerst heeft het zich aangeboden - net niet geprostitueerd - aan de hele wereld, toen voorzitter Etrienne Davignon een overname naar voren schoof. En onlangs presenteerde het bedrijf relatief goede jaarresultaten. Met de vermelding dat alle parameters alleen maar kunnen verslechteren. Wie zet nu een bedrijf in het uitstalraam terwijl hij de verkoopwaarde naar beneden praat?"
...

Brussels Airlines blundert", schokschoudert Eddy Van de Voorde, professor luchttransporteconomie aan de Universiteit van Antwerpen. "Eerst heeft het zich aangeboden - net niet geprostitueerd - aan de hele wereld, toen voorzitter Etrienne Davignon een overname naar voren schoof. En onlangs presenteerde het bedrijf relatief goede jaarresultaten. Met de vermelding dat alle parameters alleen maar kunnen verslechteren. Wie zet nu een bedrijf in het uitstalraam terwijl hij de verkoopwaarde naar beneden praat?" De prof vermoedt dat de concurrerende luchtvaartmaatschappijen het gerucht over de overname van Brussels Airlines door Lufthansa via het Duitse Handelsblatt lanceerden. "De luchtvaartsector is een voorbeeld uit het handboek van de economische speltheorie. Elke beweging heeft invloed op alle spelers in de markt en ze houden elkaar dus voortdurend in het oog. Zo'n lek gebeurt om bij een of andere transactie weer een voordeeltje te kunnen doen omdat de tegenstander wordt verzwakt. Niets gebeurt toevallig in deze sector." Een bestuurder van de SN Airholding bekijkt het positiever. "Misschien is het valse gerucht door een concurrent verspreid, bedoeld om onze relaties met Lufthansa te ondermijnen. Dit wijst ook op iets anders. Er worden over ons geruchten verspreid. Brussels Airlines is dus zeker iets waard voor de concurrentie." Dat er iets met Brussels Airlines moet gebeuren, staat vast. De maatschappij zit immers opgescheept met een vloot verouderde en bovendien te kleine vliegtuigen, de Avro's van zijn juridische voorganger DAT. Die moeten worden vernieuwd en er is ook nood aan meer grotere toestellen, zoals de A330's die vandaag op Afrika vliegen. Maar vliegen kost geld. En dat is er niet. Stilaan duikt ook een ander scenario op. De geleidelijke vervanging van de huidige vloot, die tot 2015 meegaat. De meeste aandeelhouders van het luchtvaartbedrijf (gegroepeerd in de SN Airholding) menen dat ze al meer dan hun duit in het zakje deden bij de oprichting, na het faillissement van Sabena. Vliegtuigen in de lucht houden, is niet bepaald de kernactiviteit van bedrijven als Dexia, Electrabel, Exmar, Fortis, ING, KBC, P&V, Petrofina, Rossel, Solvay, Suez-Tractebel, UCB of Umicore. De grootste aandeelhouder is trouwens Richard Branson, goed voor 29,9 procent van het kapitaal. Een gevolg van de fusie tussen SNBA en Virgin Express in 2005. "De andere aandeelhouders hebben geen interesse om hun engagement in dit luchtvaartavontuur uit te breiden", zegt Van de Voorde. "No way, dat ze deelnemen aan een kapitaalverhoging. Ackermans & van Haaren, bijvoorbeeld, heeft de participatie al volledig afgeschreven. Elke euro die een verkoop van Brussels Airlines opbrengt, is voor hen dus pure winst." Niet toevallig heeft Jaap Rosen Jacobson VLM Airlines eind 2007 verkocht aan Air France-KLM voor 180 miljoen euro. Ook de Nederlander had de keuze: zelf investeren in de vlootvernieuwing of de eer aan een overnemer laten. Van de Voorde spreekt van een perfect getimede operatie op het hoogtepunt van de sector. "VLM wordt dan ook geleid door supermanagers. De raad van bestuur van Brussels Airlines heeft veel weg van een bejaardentehuis. Er is amper luchtvaartexpertise. Dat is vragen om gerold te worden. De hausse is voorbij als gevolg van de dure kerosineprijs en de knik in de economie. Eigenlijk voeren we de discussie over de verkoop van Brussels Airlines dus veel te laat." "Ik merk niets van een stijgende drang om Brussels Airlines te verkopen", zegt een bestuurder van de SN Airholding. "De aandeelhouders worden zeker niet ongeduldig. Maar we zitten er uiteraard ook niet voor de eeuwigheid. Hadden we beter verkocht op het hoogtepunt van de conjunctuurcyclus? Dat is geen onredelijk uitgangspunt." Wat moet er dan gebeuren met Brussels Airlines? Tot vandaag bestaat zijn netwerk uit de eigen vluchten en bilaterale akkoorden met luchtvaartmaatschappijen uit Europa (Alitalia, British Airways, Swiss), Amerika (American Airlines) en Azië (Etihad, Jet Airways, Hainan). Het sloot zich niet aan bij de allianties zoals Sky Team (onder meer Air France, KLM, Alitalia), Oneworld (British Airways, American Airlines) of Star Alliance (Lufthansa, United Airlines, Singapore Airlines). Aanvankelijk hielden deze allianties enkel een gezamenlijk netwerkbeheer en commerciële afspraken in. Maar vandaag beheersen ze soms hele terminals en doen ze samen de afhandeling en de catering. De facto zijn dit, naar het model van de grote rederijen, kartels die de prijzen op de markt hoog willen houden. Voorzitter Davignon zei eind vorig jaar dat Brussels Airlines best kon overleven zonder de toetreding tot zo'n alliantie, maar dat volledig zelfstandig blijven geen goede keuze was. Op een omzet van 150,4 miljoen is een bedrijfsresultaat van 13,3 miljoen en 11,9 miljoen cashflow inderdaad niet dramatisch (2006). Zeker niet als je overweegt dat in 2004 op 207 miljoen euro omzet nog een verlies van 1,3 miljoen en een negatieve cashflow van 4,3 miljoen werden geboekt. De balans toont echter ook 15,1 miljoen eigen vermogen tegenover 41,5 miljoen schulden, hoewel het ooit veel dramatischer was. Passief blijven, leidt volgens Van de Voorde zonder twijfel tot problemen. "Brussels Airlines heeft hetzelfde probleem als Sabena zaliger: een gebrekkige kapitaalsbasis. Als het slecht gaat - en het zal slecht gaan, zoveel is zeker - heeft het bedrijf geen reserve om die klap op te vangen. Binnen een alliantie met andere grote luchtvaartmaatschappijen is dat wel mogelijk. Een mooi voorbeeld is Alitalia, dat virtueel failliet is, maar waar de vakbond eisen blijft stellen omdat die weet dat Sky Team zijn partner niet zal laten vallen. Een alliantie is een verzekering voor slechte tijden." Davignon verklaart inmiddels dat de maatschappij praat met verschillende partijen "om de voorwaarden te bepalen voor een eventuele toetreding tot een van de drie grote commerciële luchtvaartallianties". "Net of Brussels Airlines kiest over de toetreding", schampert Van de Voorde. "Het is eerder andersom. Brussels Airlines heeft pas echt een probleem als het compleet wordt genegeerd door de drie allianties. Dan is het gedoemd te verdwijnen." Brussels Airlines zou kunnen toetreden tot Sky Team, de alliantie waar Air France en KLM het mooie weer maken. In lang vervlogen tijden werden beide nog genoemd als de redders van Sabena. Dus kan er weer iets moois groeien met onze buren? Hoewel insiders binnen de Belgische luchtvaartonderneming dit niet uitsluiten, zijn de meeste specialisten het erover eens dat Sky Team de slechtste optie is voor Brussels Airlines. "Air France heeft al een sterk Afrikanetwerk, dus weinig interesse in de operationele tak van Brussels Airlines", zegt Van de Voorde. "KLM en Air France zouden het nieuwe lid gewoon leegzuigen als vampiers. Als ze Brussels Airlines omarmen, is het met een verborgen agenda: kill it. Deze sandwichformule is dus niet aangewezen." Een andere optie is de toetreding tot Oneworld. Die heeft het voordeel dat Brussels Airlines al een goede relatie heeft met American Airlines, een van de kernleden. Bovendien zijn er weinig overlappende activiteiten. "Door de grote complementariteit met deze alliantie kunnen de slots (landingsrechten) van Brussels Airlines in dit verband het best worden gevaloriseerd." Van de Voorde betwijfelt of British Airways veel zin heeft om Brussels Airlines onder zijn vleugels te nemen. Hij wijst erop dat er syndicale moeilijkheden zijn met de piloten. Bovendien is het management voltijds in de weer met het oplossen van de problemen van terminal 5 op Heathrow. "Ideaal zou zelfs de verkoop van Brussels Airlines aan British Airways zijn, omdat de Britten dan een deel van de vluchten van Heathrow zouden kunnen omleiden via Zaventem. Dat is een origineel idee, maar niet erg realistisch." Volgens sommige bronnen ligt de toetreding tot de Star Alliance, die draait rond Lufthansa, in de bovenste la van de top van Brussels Airlines. Maar die biedt relatief weinig groeimogelijkheden. Vroeger kon Brussels Airlines bij Lufthansa nog de troef uitspelen dat het Brussel als thuishaven heeft. "Dat is een voorbijgestreefd begrip door de de regulering van de markt. Je moet 's morgens eens kijken hoeveel toestellen van Lufthansa vanuit Zaventem vertrekken. Het lijkt wel een Duitse luchthaven. Eigenlijk heeft Brussels Airlines weinig te bieden aan de Duitsers, want in tegenstelling tot Sabena kan het niet meer steunen op de overheidsmaatregelen en de regels die de Belgische positie versterken." Bovendien is Star Alliance misschien de alliantie met de sterkste Europese spreiding over 23 maatschappijen, waartussen Brussels zich een plaats zal moeten vechten. "Zo'n groot geheel vermindert het Belgische gewicht. Waarom zouden Air Portugal trouwens dulden dat Brussels erbij komt? Die maatschappij staat al sterk in Zaventem. In hun plaats zou ik Brussels Airlines er niet eens bij willen." Net omdat een toetreding tot de Star Alliance weinig toegevoegde waarde biedt voor het geheel, wordt het scenario van een overname door sterspeler Lufthansa realistischer. "Voor alle duidelijkheid, dit of de intrede in het kapitaal stonden niet op de agenda van de voorbije raad van beheer, twee weken geleden", zegt een stellige bestuurder van SN Airholding. "Ik ken Davignon al jaren. Hij is niet de man die stoemelings achter de rug van de raad van bestuur over zo'n verkoop onderhandelt." Lufthansa is momenteel druk bezig met de integratie van Swiss en bekijkt de samenwerking van British Midland, waarvan het net geen 30 % bezit, plus een koopoptie op nog eens 50 %. "Naast deze strategische dossiers nog eens de overname van Brussels Airlines organiseren, is moeilijk. Een fusie met twee is al een hele taak. Met drie is niet te doen. Lufthansa heeft momenteel dus de handen vol met andere bezigheden." Een eventuele overname kan alleen als Brussels Airlines zijn eigen identiteit behoudt, stelde voorzitter Davignon verleden week nog. Van de Voorde noemt dat nogal naïef. Hij wijst dat de twee enige ooit min of meer rendabele Europese vluchten (Genéve en Nice) vandaag verlies maken door de concurrentie van easyJet. "De verkoop van Brussels Airlines kan zeer eenvoudig gebeuren. De koper plakt een prijs op de slots, de gebouwen en de vliegtuigen, hij doet er een premie bij en that's it. De verkopers zullen verklaren dat ze een Belgische luchtvaartonderneming op de rails hebben gezet en lijden geen gezichtsverlies. Maurice Lippens en Etienne Davignon hebben dan de Belgische eer gered. Terwijl er na een verkoop zo goed als zeker een vereffening volgt. Consolidatie van het eigen vermogen, zal men dat noemen." Binnen een Duits overnamescenario wordt Brussels Airlines dus gestript tot de essentie: een onderneming met een uitstekend netwerk in Afrika. Brussel heeft, in tegenstelling tot Frankfurt, wél een (Frans)-Afrikaanse thuismarkt (net als Parijs). "Vandaag zijn de Europese vluchten (hoewel verlieslatend) noodzakelijk om de Afrikaanse meerwaarde tot uiting te laten komen. Eenmaal overgenomen, heeft het Europese netwerk van Brussels Airlines weinig zin meer. Dat zal dus worden afgebouwd. Als Lufthansa Brussels Airlines koopt, zullen er koppen rollen in Brussel, zoveel is zeker." De tot nog toe geciteerde strategieën zijn moeilijk realiseerbaar of niet aangewezen. Daarom formuleert Van de Voorde een alternatief. Een verregaande samenwerking met een andere partner om Brussels Airlines te versterken in afwachting tot de toetreding tot een alliantie. Omdat kapitaalkrachtige partijen die nog geen lid zijn van een alliantie dun gezaaid zijn, kijkt de professor verder dan Europa en de VS. Hij wijst meer bepaald naar de Jet Airways van de Indiase luchtvaarttycoon Naresh Goyal. Deze maatschappij met het oranjeblauwe logo koos onlangs Brussel als Europese uitvalsbasis en hub van Indië naar de VS en Canada. "Een participatie van Jet Airways in Brussels zou dan de sterke Aziatische en Afrikaanse competentie combineren in het hart van Europa. Pas op langere termijn - na vijf jaar - kan die maatschappij uitkijken naar nieuwe partnerships. Een investering van Jet Airways in Brussels Airlines zou de deus ex machina zijn die alle andere scenario's opzijschuift. Maar het is misschien te mooi om waar te zijn." (T) opinie Brussels Airlines moest al verkocht zijn, blz. 15 Trends Gazellen Brussels Airlines wil een partner tegen de zomer, blz. 50Door Hans Brockmans en Wolfgang Riepl