Een vertrouwelijk rapport van de Organisatie voor Economische Samenwerking en Ontwikkeling ( Oeso) over België windt er geen doekjes om. De Belgische spoorwegmaatschappij NMBS is bij de slechtste leerlingen van de Europese klas. Over de periode 1979-1999 daalde het personeelsbestand met 33% (zie tabel 1: Wijziging in personeelsbestand van Europese spoorwegen). Dat is niet gering, maar alleen in Nederland (-4%), Griekenland (-13%) en Duitsland (-27%) ging de daling nog trager.
...

Een vertrouwelijk rapport van de Organisatie voor Economische Samenwerking en Ontwikkeling ( Oeso) over België windt er geen doekjes om. De Belgische spoorwegmaatschappij NMBS is bij de slechtste leerlingen van de Europese klas. Over de periode 1979-1999 daalde het personeelsbestand met 33% (zie tabel 1: Wijziging in personeelsbestand van Europese spoorwegen). Dat is niet gering, maar alleen in Nederland (-4%), Griekenland (-13%) en Duitsland (-27%) ging de daling nog trager. Nog alarmerender is dat in de periode 1991-1999 de herstructurering helemaal is stilgevallen tot een gemiddelde jaarlijkse daling met 0,8%, alleen geklopt door Nederland met 0,7%. Daardoor heeft ons land het op één na hoogste aantal spoorwegwerknemers per 1000 inwoners. Niet verwonderlijk dat sommige waarnemers het niet onmogelijk achten om de NMBS relatief snel uit het financiële moeras te halen. "Vijfduizend man minder en je hebt eigenlijk je exploitatietekort opgelost. De rest - het financieringstekort - is werk voor de overheid."Ook de verhouding tussen opbrengsten en kosten (zie tabel 2: Financiële indicatoren van de Europese spoorwegen) is met 0,30 in 1997 aan de lage kant. Niet helemaal onlogisch: de prijs voor een treinticket in België behoort bij de goedkoopste van Europa. De Oeso is niet blind voor de specifieke moeilijkheden van het Belgische spoor. Als klein land kan de NMBS het concurrentiële voordeel van het spoor op middellange en lange afstanden niet uitspelen, omdat de verschillende nationale spoornetwerken nog steeds te weinig op elkaar zijn afgestemd. Precies die overwegingen leidden Etienne Schouppe, gewezen topman van de NMBS, destijds tot zijn plannen om de ABX op te zetten, een groot logistiek bedrijf dat moet zorgen dat het beheer van de goederenstromen in Belgische handen blijft. Is ABX zinvol?Strategisch bekeken is ABX zinvol, beklemtoonde ook de huidige NMBS-topman Karel Vinck. Zonder ABX of een grote industriële partner heeft de NMBS-goederenvervoertak ( B-Cargo) weinig toekomst, omsingeld door giganten als Deutsche Bahn, dat ook de Nederlandse en Deense spoorcargobedrijven kocht, en de Franse SNCF. Verkopen is nooit een optie geweest: de vakbonden zouden het nooit hebben aanvaard. Laatste mogelijkheid: zelf een one-stop shop worden, een bedrijf dat wereldwijd logistieke oplossingen kan aanbieden. De analyse wordt door steeds meer spelers gedeeld. Spoorbedrijven als Deutsche Bahn, SNCF en de Oostenrijkse spoorwegen kopen logistieke bedrijven op. Omgekeerd zoeken de grote logistieke groepen, zoals het Britse Tibbett & Britten, het Nederlandse Penske en het Duitse Hapag-Lloyd, een plaatsje op de rails. Maar ABX had een paar achilleshielen. Eén: tijdsdruk. Op 15 maart 2003 wordt het goederenvervoer per spoor geliberaliseerd. Zelfs als de conjunctuur niet had tegengewerkt, was het een titanenwerk geweest om tegen die tijd een performant wereldwijd netwerk uit te bouwen. Twee: gebrek aan managementcapaciteit. De voormalige ABX-topman Jean-Louis Dermaux mag dan door sommigen worden bejubeld omdat hij het aandurfde de cijfers van Schouppe te betwisten, anderen vragen zich af wat hij de jongste jaren eigenlijk heeft uitgevreten. Maar de boemerang komt evengoed in het gezicht van Schouppe terecht, die alle belangrijke dossiers bij zichzelf en een kleine groep vertrouwelingen centraliseerde. En soms manifest verkeerde beslissingen nam, zoals de rampzalige cijfers van terminaldochter IFB aantonen. Drie: geldtekort. De opeenvolgende regeringen van dit land maakten van de spoorwegmaatschappij een soort werklozenopvang ten tijde van crisissen. Het geld voor ABX "vond" Schouppe door gebruik te maken van een tijdelijke schuldverlichting, afkomstig van de dividenden die de NMBS ontving van HST-Fin (het vehikel dat de investeringen in de hogesnelheidslijn draagt). Helaas is intussen het scharniermoment gepasseerd en exploderen de schulden nu. Infrastructuur en exploitatie gescheidenOok met de exploitatiecijfers van de NMBS ging het sindsdien de verkeerde kant uit. Volgens Karel Vinck kan 20% van de totale negatieve cijfers verholpen worden door de NMBS zelf. Ook Roger Van Hove (ABVV-Spoor) ziet de bui al hangen. "Ik zie niet hoe hij dat anders kan bedoelen dan door in te grijpen in het personeelsbestand." Het grootste probleem zit bij de andere 80%. De HST-Fin was een verdienstelijke constructie, die er mee voor zorgde dat België de Maastricht-norm kon halen. Maar daardoor is de NMBS wel de enige Europese spoormaatschappij die zelf instaat voor de investeringen in het hogesnelheidsnetwerk. Er is het Gewestelijk Express Net rond Brussel, waarvoor de regering wel doelstellingen oplegt, maar amper middelen vrijmaakt. Ook de knappe koppen van de Oeso vinden dat het recentste investeringsplan (60% meer geld dan het vorige) zo snel mogelijk moet worden uitgevoerd, maar merken ook op dat - de investeringen in de hogesnelheidslijn niet meegerekend - een derde van de middelen door de NMBS moet worden opgehoest. Als ze dat doen, zijn de wantoestanden van het verleden weggewist. De echte uitdagingen voor de regering schuilen in enkele van de andere Oeso-aanbevelingen. De organisatie pleit voor een radicale scheiding tussen infrastructuur en exploitatie. In België zou dat voor een flink pak sociaal vuurwerk zorgen, waartoe paars-groen zich evenmin als rooms-rood geroepen voelt. Het huidige systeem bevoordeelt het personenvervoer ten opzichte van het goederentransport, schrijft de Oeso, zonder enige kosten-batenberekeningen.Bovendien wordt de commerciële vrijheid van de spoorwegen meer dan nodig beperkt. De NMBS kan niet zelf het aantal stations aanpassen (lees: verminderen) en moet strikte regels volgen voor het aantal diensten en de tarieven. Ten slotte is er te veel politieke druk op topbenoemingen.De Oeso pleit daarom voor aanbestedingen tussen verschillende operatoren, waarbij overheids- en privé-bedrijven voor bepaalde trajecten een offerte kunnen indienen. Wie het met de minste subsidies kan stellen, krijgt de job en bepaalt zelf de tarieven. Voorwaar een erg liberale gedachte. Hé, zaten die niet in de regering?Luc Huysmans [{ssquf}]De Oeso pleit voor een scheiding tussen infrastructuur en exploitatie. In België zou dat voor een flink pak sociaal vuurwerk zorgen.