Mérite un détour. Misschien niet voor de doorsneetoerist, maar voor stedenbouwkundigen, planologen en ingenieurs is Paris Rive Gauche zonder meer een interessante bestemming voor een studietrip. Paris Rive Gauche, onderdeel van het dertiende arrondissement, is tegelijk een indrukkende werf en een levendig nieuw stadsdeel. Vooral op de centrale Avenue de France is die tweeledigheid voelbaar. Mensen genieten er op de terrasjes van de late herfstzon en van het zicht op de gigantische bouwwerken. De geluidsoverlast valt overigens goed mee, misschien omdat de bouwactiviteit zich deels ondergronds bevindt.

Paris Rive Gauche is niet alleen de grootste stedenbouwkundige ontwikkeling in de Franse hoofdstad sinds de grote transformatie onder baron Georges-Eugène Haussmann, het is ook een van de spectaculairste overkappingsprojecten in Europa. De nieuwe wijk, een project van het stedelijke ontwikkelingsbedrijf Semapa, begint aan de Gare d'Austerlitz en volgt de Seine ongeveer 2 kilometer tot aan de Porte de Bercy van de Boulevard Périphérique. Het projectgebied beslaat 130 hectare, waarvan 26 op overkapt gebied. Niet het strookje Périphérique wordt overkapt - op andere plekken op de Parijse ringweg zijn er wel overkappingsprojecten - maar wel de spoorbundel die uitmondt in de Gare d'Austerlitz.

Niet zaligmakend

Die overkapping is een bouwkundig huzarenstukje, heeft Jean-Louis Gerbenne, directeur infrastructuur bij Semapa voor het werfbezoek gezegd tijdens het seminarie Couverture d'Infrastructures de Transport en Milieu Urbain. Niet het minst omdat de werkzaamheden het treinverkeer en de werking van het belangrijke station niet mogen hinderen.

Maar moeilijk gaat ook. Technische en bouwkundige hindernissen zijn zelden onoverkomelijk bij overkappingsprojecten, luidt het. Tijdens het seminarie illustreerden enkele sprekers met mooie plaatjes hoe overkappings- en tunnelprojecten steden weer ademruimte schenken. Onder meer de Big Dig in Boston, de M30 in Madrid en de A2 in Maastricht passeerden de revue. De 'goede voorbeelden' hebben als gemeenschappelijk kenmerk dat ze meer doen dan een drukke verkeersader wegmoffelen. Een overkapping zonder stedenbouwkundige ambities levert soms erg mistroostige en mislukte plekken op.

Overkapping stond ook ter discussie op het seminarie. De Franse stedenbouwkundige Paul Lecroart wees op de hoge kostprijs van overkapping en ondertunneling en suggereert andere oplossingen. Hij gaf voorbeelden van stedelijke snelwegen die omgevormd zijn tot aangename lanen voor uitsluitend lokaal verkeer. Als we ingezette transities zoals de vergroening van het wagenpark, autodelen en minder automobiliteit kunnen versnellen, wordt overkapping op sommige plaatsen misschien irrelevant, luidde zijn betoog. Een andere spreker voerde aan dat voor sommige doeleinden, bijvoorbeeld de beperking van geluidshinder, lichtere structuren evengoed een oplossing zijn.

Ook consultant Bert van Eekelen vindt dat soms te snel naar de overkappingsoplossing wordt gegrepen. "Het is bijna een soort reflex om bij verzet tegen nieuwe infrastructuur een tunnel of overkapping voor te stellen", zegt hij. "Terwijl de discussie zou moeten gaan over wat de problemen zijn en welke mogelijkheden - meervoud - er zijn om ze op te lossen."

Overkappen en ondertunnelen zijn geen goedkope oplossingen. Hoe duur ze zijn, hangt sterk af van de context. Dat maakt dat buitenlandse prijsreferenties weinig relevant zijn. Om toch een indicatie te geven: de eerste studie van de stad Antwerpen vermeldt een prijsvergelijking waarbij de meeste projecten in de prijsvork zitten tussen 25 en 100 miljoen euro per 250 meter overkapping. Bert van Eekelen vindt evenwel dat de aanwending van het gewonnen gebied - meer nog dan de kostprijs - ook mee moet spelen bij het bepalen van de zin of de onzin van een overkapping. "In Schiedam in de buurt van Rotterdam ligt een sportpark boven op een tunnel. Eigenlijk is dat te ridicuul voor woorden. Het zijn de duurste sportvelden van Europa."

De vastgoedval van Amsterdam

Van Eekelen stelde op het seminarie in Parijs het Amsterdamse project Zuidas voor. Hij was tussen 2005 en 2012 het hoofd van de ontwerpafdeling daarvan. Zuidas is een relatief jonge en snel groeiende kantoorwijk ten zuiden van Amsterdam, strategisch gelegen tussen Schiphol en het centrum van de stad. De ringweg A10 doorkruist het gebied, net als de sporen naar het Station Amsterdam Zuid, het snelst groeiende station van Nederland.

In 1998 lanceerde de stad Amsterdam het plan om de ringweg en de sporen ondergronds te brengen, om de wijk een maximaal ontwikkelingspotentieel te gunnen. Na een erg bochtig parcours volgde de finale handtekening pas in 2012. In de tussenliggende jaren werd het concept meermaals bijgestuurd en omgegooid. De meest spectaculaire plannen dateren van midden de jaren 2000. Op dat ogenblik was een bankenconsortium met ING, Fortis, Rabobank, ABN Amro en de Bank Nederlandse Gemeenten mee aan boord om het project te realiseren. "Er werd toen gekozen voor een concept met gestapelde tunnels", vertelt Bert van Eekelen. "Met eigenlijk als enige argument dat de bouwtijd daardoor slechts twaalf in plaats van twintig jaar zou bedragen."

Al snel na het uitbreken van de banken- en vastgoedcrisis belandden de ambitieuze plannen in de prullenmand. In het finale concept gaat de ringweg wel ondergronds, maar blijven de sporen boven de grond. Van de vastgoedontwikkeling boven op het projectgebied blijft niets meer over.

Het is aanlokkelijk overkapping te koppelen aan vastgoedontwikkeling. De overkapping creëert potentieel nieuwe projectruimte, veelal op een interessante locatie, in de onmiddellijke nabijheid van de overkapte transportinfrastructuur. Paris Rive Gauche is daarvan zowat het ultieme voorbeeld. Het programma, dat overigens maar voor een stukje op overkapt gebied wordt gerealiseerd, omvat 2,45 miljoen vierkante meter aan ontwikkeling. Grootste slokkoppen zijn kantoren (745.000 m²), publieke diensten (665.000 m²; onder meer voor de universiteit en de Bibliothèque Nationale de France) en woningen (558.000 m², goed voor 7500 appartementen).

Ook bij de overkappingsplannen voor de Antwerpse ring zal vastgoedontwikkeling wellicht mee op het financieringsmenu staan. In opdracht van het burgerinitiatief Ringland heeft het studiebureau IDEA Consult de betaalbaarheid van een volledige overkapping van de ring onderzocht. Een overkapping volgens het Ringland-model zou volgens IDEA Consult 5,6 miljard euro kosten, inclusief het onderhoud over dertig jaar. Voor de financiering rekenen IDEA Consult en Ringland in de eerste plaats op inkomsten uit tolheffing. Maar ook directe en indirecte opbrengsten uit vastgoed moeten de kas spekken. IDEA Consult berekende de opbrengsten uit vastgoedontwikkeling op 529 miljoen euro.

Het studiebureau benadrukt dat dat lang geen maximumscenario is. Slechts 24 procent van de in 384 hectare gewonnen ruimte krijgt in de haalbaarheidsstudie van IDEA Consult een vastgoedbestemming. Het houdt naar eigen zeggen voldoende rekening met de opnamecapaciteit van de Antwerpse vastgoedmarkt. Voor de kantoormarkt rekent het bureau zelfs met een opname gespreid over twintig jaar.

Antwerpen is Parijs niet

Zonder zich uit te spreken over het concrete Ringland-dossier toont Bert Van Eekelen zich sceptisch over financieringsmodellen die hard leunen op vastgoedontwikkelingen. Van Eekelen: "Een belangrijke voorwaarde om een overkapping gerealiseerd te krijgen, is dat ze niet alleen geld kost maar ook opbrengt. Vastgoedontwikkeling is dan een logisch denkspoor. Maar bouwen kun je overal. De vraag is dus of de locatie waardevol genoeg is om die zware investering _ het ondergronds brengen van de infrastructuur - te verantwoorden."

In het geval van Paris Rive Gauche ligt een bevestigend antwoord op die vraag meer voor de hand dan in Antwerpen. Paris Rive Gauche biedt een uniek ontwikkelingspotentieel in het dichtbebouwde centrum van Parijs. Dat vertaalt zich meteen in erg stevige vastgoedprijzen. De gids vertelt dat de appartementen in Paris Rive Gauche worden verkocht tegen 13.000 euro per vierkante meter. Ter vergelijking: een projectontwikkelaar die in Antwerpen 3000 euro per vierkante meter vraagt, mikt al op het hogere segment van de markt.

Als het volume voldoende groot is, hoeft de prijshandicap niet onoverbrugbaar te zijn. Maar is het wenselijk en realistisch om een massa vastgoed te realiseren op de gewonnen ruimte? Nee, weten ze ook bij Ringland. Daarom beperkt IDEA Consult in zijn berekeningen de valorisatie van de vrijgekomen grond tot 24 procent. Meer ontwikkelingen zou de aantrekkelijkheid en leefbaarheid van het nieuwe gebied in het gedrang brengen. Maar zelfs met slechts 24 procent bebouwing klopt de rekening nog altijd, stelt het bureau. Daarbij gaat het er wel van uit dat "75 procent van de nieuwe realisaties in Antwerpen zich op Ringland zullen bevinden". In zo'n scenario zet Ringland dus een rem op de (vastgoed)ontwikkeling op andere Antwerpse locaties.

Hoogdringendheid

De aantrekkelijkheid van het Ringland-concept is dat het van een nood een deugd maakt. Het reikt oplossingen aan voor tal van Antwerpse besognes. Het mobiliteitsprobleem lost Ringland op door op een slimme manier doorgaand en lokaal verkeer te scheiden, wat de capaciteit van de ring aanzienlijk verhoogt. Het verkeer komt ook grotendeels ondergronds, waardoor de geluidshinder afneemt en de luchtkwaliteit verbetert. Boven op de heringerichte ring komt er een geweldig grote ruimte vrij, die tal van mogelijkheden biedt voor voorzieningen (parkgebied, woningen, kantoren, kmo-zone , lokaal verkeer). Gezien de verwachte bevolkingstoename kan Antwerpen zeker wel wat extra ruimte gebruiken. Ook stedenbouwkundig opent Ringland nieuwe perspectieven door de fysieke en mentale barrière, die de ring nu is, te overbruggen.

Kortom, Ringland presenteert een totaalconcept. De keerzijde van die medaille is dat het moeilijk op te splitsen is. Een van de uitgangspunt in het businessplan van IDEA Consult is dat "het gehele project Ringland onverkort wordt uitgevoerd, met een fasering in vijf delen, gespreid over vijf jaar, indicatieve aanvang in 2020". Dat lijkt een ambitieuze timing.

En laat timing nu net cruciaal zijn. Bert Van Eekelen: "Stedelijke ontwikkelingen zijn opportuniteitsgedreven, maar voor het oplossen van infrastructurele problemen moet er een gevoel van hoogdringendheid zijn." Als er over iets een consensus bestaat in het Antwerpse dossier, dan is het wel over de toenemende fileproblematiek die hoogdringend een oplossing vergt.

Het Oosterweel-tracé biedt geen definitieve totaaloplossing voor de Antwerps mobiliteit, maar heeft wel het voordeel dat het op korte(re) termijn de verkeersdruk kan verzachten. Oosterweel opstarten is belangrijk voor de Vlaamse regering en het Antwerpse stadsbestuur als statement, om te tonen dat er eindelijk gehandeld wordt. Bovendien, zo blijkt uit de tweede overkappingsstudie van de Stad Antwerpen, sluit Oosterweel een gedeeltelijke en grootschalige overkapping van de ring niet uit. Gedeeltelijke overkappingen zijn minder complex en kunnen dus op korte termijn worden opgestart, misschien zelfs voor de gemeenteraadsverkiezingen van 2018.

Ook uit het financieringstandpunt lijken de sterren vandaag gunstiger te staan dan enkele jaren geleden. "Het plan-Juncker (een Europees investeringsplan voor strategische projecten, nvdr) is gemaakt voor projecten zoals de overkapping en het rondmaken van de Antwerpse ring", stelt Luc Hellemans, die de Belgische en Franse tak leidt van het internationale advies- en ingenieursbureau Arcadis. "Europa kampt met veel uitdagingen waar infrastructuurinvesteringen een antwoord op kunnen bieden. Maar de strakke begrotingsdiscipline laat dat niet toe. Tegelijkertijd bulkt het financiële systeem van de middelen die op zoek zijn naar rendabele investeringen. Het plan van Juncker kan die impasse doorbreken."