Reeks: De Nieuwe Zijderoute
...

Op 7 september 2013 gaf de Chinese president Xi Jinping een speech aan de Nazarbayev University in de Kazachse hoofdstad Astana. Het was de start van wat toen nog een economic belt along the Silk Road heette. Xi is niet bepaald Barack Obama als het op bevlogen toespraken aankomt, dus besparen we u de precieze bewoordingen. Alleen dit: "Het zal een grootse onderneming worden die de bevolking van alle landen langs de route ten goede komt", aldus de nog maar pas benoemde roerganger. Bijna dag op dag zes jaar later zijn we op dezelfde plaats. We hebben er afgesproken met Patrick Duparcq, een Vlaming die decaan is van de Business School aan de universiteit. "Sinds die dag krijgen we veel Chinezen op bezoek. Het is bijna een bedevaartsoord. Ze willen allemaal de plaats zien waar Xi zijn speech heeft gegeven", vertelt hij tijdens zijn rondleiding in de nieuwe campus die alle Belgische universiteiten doet verbleken. De Nieuwe Zijderoute, ondertussen al eens omgedoopt in One Belt One Road (OBOR) en later in het Belt & Road Initiative (BRI), legt de Business School geen windeieren. "Het is een van onze populairste opleidingen voor executives. We geven een overzicht van wat het BRI betekent voor de economie en wat de kansen zijn. Volgend jaar komen zelfs 45 MBA-studenten van de Harvard Business School een speciaal programma over het BRI volgen." Het succes van de opleidingen is het beste bewijs dat de zakenwereld de Nieuwe Zijderoute stilaan serieus neemt. En dat ondernemers geloven dat ze de trein niet mogen missen. Maar is die overtuiging terecht? De economische denktank Bruegel onderzocht in 2016 wat Europa te winnen heeft op het gebied van handel. Heel veel, zo blijkt. Het rapport concludeerde dat de Europese Unie zelfs de grote winnaar kan zijn. Die slotsom is logisch: Europa profiteert van de verbetering van de infrastructuur en hoeft er niet eens voor te betalen.Het onderzoek schuift alle politieke overwegingen terzijde en kijkt louter naar het effect van de Nieuwe Zijderoute op de transportkosten. Over zee verliep de handel al efficiënt, wat maakt dat de kosten maar met 5 procent dalen. Op het spoorvervoer is de impact groter. Een ritje tussen China en Europa kan tot de helft goedkoper, onder meer omdat de trein er maar twaalf in plaats van achttien dagen over doet. De denktank gaat verder met een berekening per land hoeveel de handel kan toenemen door die daling. Bovenaan in het lijstje winnaars prijkt België met een toename van de handel van bijna 10 procent (zie grafiek). Let op, Bruegel hanteert een theoretisch model. Bij gebrek aan regeringen in ons land om op die kans in te spelen, zal het aan ondernemers zijn om dat potentieel te realiseren. Bij de Nieuwe Zijderoute denkt men steevast aan China. "We zijn te geobsedeerd door dat eindpunt", vindt Patrick Duparcq. "De nieuwe Zijderoute gaat niet alleen over China, maar ook over alle markten daartussen: Rusland, de Kaukasus en Centraal-Azië. In Kazachstan zijn ze bijvoorbeeld gek op Belgisch bier, maar er zijn nog veel producten die hier kunnen worden verkocht omdat de infrastructuur er is." De Nieuwe Zijderoute zet een regio op de kaart die volgens Duparcq te lang over het hoofd is gezien. "Hier wonen samengeteld 100 miljoen mensen. Dat is niet hetzelfde als de 1,4 miljard Chinezen, maar toch ook niet niets. Dit is een groeimarkt. Hier wordt bijvoorbeeld veel gebouwd, vooral door Turkse bedrijven. Dat zouden toch ook Belgische kunnen zijn?" Om te weten wat ondernemers staat te wachten in deze regio, lopen we langs bij de vertegenwoordigers van Flanders Investment & Trade (FIT). In het economische hart van Kazachstan, Almaty, is dat Aizhan Mussakanova. In de Oezbeekse hoofdstad Tasjkent zit Pim Sterckx. Oezbekistan en Kazachstan springen er ook uit als het op kansen voor Belgische ondernemingen aankomt (zie kaders). Een van de punten die ze aanhalen is dat alle grenzen in de regio onlangs zijn geopend. "Dat maakt de consumentenmarkt interessant, want nu lukt het misschien wel om een container te vullen", stelt Sterckx. "Een halve container voor Oezbekistan en een halve voor Tadzjikistan bijvoorbeeld, dat is voor veel bedrijven wel realistisch." Mussakanova wijst op de cultuurverschillen. "In het Westen is alles droog en zakelijk. Een paar mails volstaan om een deal te sluiten. Zo werkt het hier niet. Mensen willen uw gezicht zien. Ze willen weten wie achter een bedrijf schuilt. En als het niet lukt geregeld persoonlijk te komen, moet je op zoek naar een lokale partner." Daar schuilt de belangrijkste valkuil. Sterckx: "Het is belangrijk daar voldoende tijd in te investeren. Je kunt niet drie dagen naar Tasjkent komen en meteen een goede partner vinden." Mussakanova voegt daar nog het communicatieprobleem aan toe. "Het is niet makkelijk mensen te vinden die Engels kunnen. De meesten spreken alleen Russisch. Met een tolk werken is niet vanzelfsprekend. Die geeft niet altijd de nuances door." We zijn benieuwd naar de ervaring van een Belgisch bedrijf en lopen binnen bij het verkoopkantoor van Reynaers Aluminium in Almaty. De raamprofielen van de Belgische groep zijn onder meer te zien in het hoogste gebouw van de stad. "Ons sterkste argument is de garantie op kwaliteit. Wat goedkoop is, komt meestal uit China. De mensen hier hebben meer vertrouwen in Europese merken", vertelt de logistiek manager Marina Shulga. Alle interessante tussenstations ten spijt, aan het einde van de Nieuwe Zijderoute lonkt toch die gigantische Chinese markt. Het Belt & Road Initiative moet worden gezien als een teken dat China vragende partij is om zaken te doen. Peking steekt de hand uit. Maar moet de Belgische ondernemer die grijpen? We leggen de vraag voor aan Wim Govaerts, een Vlaamse ondernemer met vijftien jaar ervaring in China. Hij is op vakantie met zijn familie in Samarkand als we met hem afspreken. "Ik vind dat we die hand moeten aannemen. Zeker als je ziet hoeveel andere landen meedoen. Er is geen tweede initiatief zoals de Nieuwe Zijderoute. Ik snap de achterdocht wel. Maar elke vorm van isolationisme of protectionisme leidt toch alleen maar tot welvaartsverlies." Voor veel Vlaamse ondernemingen blijft de stap groot. Te groot misschien. China is niet alleen letterlijk ver weg, het blijft een communistische dictatuur waar de greep van de staatsbedrijven op de economie de voorbije jaren opnieuw is toegenomen. De terughoudendheid is daarom verstaanbaar. Govaerts wijst erop dat Chinese bedrijven omgekeerd wel springen. "Die zijn meestal ook nog nooit in Europa geweest. Toch doen ze het gewoon. Dat is daar de mindset." Duparcq, een specialist in digitale marketing en het voorspellen van technologische trends, neemt het voorbeeld van Alibaba, de Chinese e-commercereus. "Die verkoopt producten over de hele wereld en belooft in vijf tot zeven dagen te leveren. Europese bedrijven moeten ook op die manier verkopen in China. Als ze dat niet doen, zullen ze onder de voet worden gelopen. Dat is de realiteit. We moeten concurrentieel blijven." Natuurlijk komt de Chinese markt met heel wat uitdagingen. Ondernemer Wim Govaerts vertelt dat je bijvoorbeeld nooit weet wat achter de schermen speelt, ook niet als je de mensen daar al jaren kent. "Vaak wordt een deal gemaakt of gekraakt voor redenen die je nooit te weten komt." China wordt algemeen beticht van valsspelen. Het verplicht bedrijven technologie over te dragen en het legt allerlei beperkingen op die Chinese bedrijven elders in wereld niet tegenkomen. De frustratie daarover is de reden waarom de Amerikaanse president Donald Trump in een handelsoorlog is beland met Peking. Duparcq vindt de kritiek terecht, maar "de manier waarop Trump China aanpakt is duidelijk niet de juiste". "Ik ben overtuigd dat we het kind niet met het badwater moeten weggooien", zegt hij over de Nieuwe Zijderoute. "Ja, we moeten voorzichtig zijn. Maar dit is een ongelooflijke kans om onze producten in China te verkopen. Als je die vanuit België in tien of twaalf dagen ter plaatse kan krijgen - veel sneller dan over zee, terwijl de kosten nog zullen dalen - dan is dat een echte kans." België telde over 2018 een handelstekort van 1,8 miljard euro met China. Ook al is de uitvoer met 6 miljard nu al behoorlijk, er keren toch nog een pak lege containers vanuit ons land terug. Hoe krijgen we die gevuld? Of met andere woorden: hoe kan de Nieuwe Zijderoute ooit een evenwaardige vlasroute worden? Govaerts werkte als aankoopdirecteur voor een Vlaams bedrijf in China en is nu de marketingdirecteur van een Chinees bedrijf in ons land. Hij kent beide markten en gelooft dat het kan. Die 6 miljard euro export naar China is bijvoorbeeld minder dan wat we uitvoeren naar Polen. Volgens Govaerts is het vooral zaak de juiste niche te vinden: "Die 1,4 miljard Chinezen hebben toch ook van alles nodig."