Als pendelaar kent u het wel. Rechtstaan in de trein, opnieuw vertraging, nog eens een afgeschafte rit. Bent u het beu? Ik hoor u volmondig "ja" roepen. Dat treft. De personeelsleden van de Belgische Spoorwegen namelijk ook. Daarom voeren ze vandaag actie. Omdat ze hun dagelijkse missie - een maximale dienstverlening voor de reizigers - niet langer ten goede kunnen uitvoeren. De voorstellen van de directie in kader van een nieuw sociaal protocol zullen dit alleen nog moeilijker maken. Het is tijd voor vooruitgang in plaats van stilstand. Het is tijd om terug te investeren in het personeel. Want goede loon- en arbeidsvoorwaarden zijn cruciaal voor een goede dienstverlening. De twee zijn onlosmakelijk verbonden.

De uitkleding van de Belgische Spoorwegen

Treinbegeleiders, seingevers, vakbedienden, technici en zoveel andere cruciale personeelscategorieën werken vandaag in moeilijke omstandigheden. Twaalf jaar zijn verstreken sinds de financiële crisis losbarstte. Na de redding van de Belgische grootbanken met ons belastinggeld namen opeenvolgende regeringen een politieke beslissing om de openbare diensten op droog zaad te zetten. Zo draaide de bevolking een tweede keer op voor een op hol geslagen economie waarin bankiers waanzinnige sommen geld creëerden om een handeltje te drijven in overgewaardeerde financiële activa.

Tijd om opnieuw te investeren in een performant spoorwegbedrijf.

De Belgische Spoorwegen vingen een groot deel van de besparingsklappen. Onder de regering Michel daalde de overheidsdotatie tussen 2015 en 2019 met 3 miljard euro. Een vermindering van maar liefst 20 % terwijl het aantal reizigers jaarlijks wel met 3 % toeneemt. De besparingen vertaalden zich in een verschraald treinaanbod, een daling van de stiptheid (ook het gevolg van de inefficiënte opdeling tussen infrastructuurbeheerder Infrabel en operator NMBS) en te hoge ticketprijzen. De "cheminots" moesten daarbovenop een productiviteitstoename van 4 % per jaar of 20 % in totaal realiseren. Méér doen met minder middelen kwam in de praktijk vooral neer op een verlies van 4500 arbeidsplaatsen.

Eén en ondeelbaar

In kader van de onderhandelingen voor een nieuw sociaal protocol doet de directie daar nu nog een schepje bovenop. De 36-urenweek staat met stip op de "target list". In de praktijk werken NMBS-personeelsleden 40 uur. Daardoor hebben ze recht hebben op compensatiedagen, een regeling die in veel andere economische sectoren ook bestaat. Met name voor een goede work-life balans zijn deze compensatiedagen van uitermate groot belang. Verschillende personeelscategorieën (bv. treinbegeleiders) hebben immers onregelmatige uren met zowel vroege en late diensten. Ze werken soms 56 uren na elkaar in 7 opeenvolgende dagen. Ook deze mensen hebben recht op een goede tijdsverdeling tussen werk en privé. Ten andere voor de regeneratie en reproductie van de levens- en arbeidskracht van de werkende mens is dit laatste een belangrijke voorwaarde. Ook in functie van een continue dienstverlening zijn een 36-urenweek en voldoende rust volstrekt verdedigbaar. Met fysiek en mentaal opgebrande personeelsleden kan je immers geen treinen laten rijden.

Dit laatste is een element waar de directie - immer begaan met de productiviteit - best wat langer mag bij stilstaan. De directie wil echter werk maken van een 38-urenweek. Als "compromis" stelde ze aan de vakbonden voor om een 38-urenweek in te voeren enkel voor nieuw aangeworven personeelsleden. Het spoorwegpersoneel is echter zoals de Franse Republiek: één en ondeelbaar. Spoorwegmensen vormen één familie. Ze gaan voor elkaar door het vuur. De afgelopen jaren zijn er meerdere pogingen ondernomen om deze banden te breken. Denk maar aan de opsplitsing tussen Infrabel en NMBS. Het zijn de spoorvakbonden die ondanks alles nog het onderlinge gevoel van solidariteit in stand houden. In deze levendige organisaties kunnen diverse beroepscategorieën nog met elkaar verbroederen. Het voorstel van de directie is onverteerbaar. Het zaait verdeeldheid, ondermijnt de goede werksfeer en zet zo ook de dienstverlening op de helling.

Waardigheid en koopkracht

De personeelsleden van de Belgische Spoorwegen vragen heus niet veel. Ze willen respect voor het werk dat ze leveren. De afgelopen jaren konden de spoorwegmensen een ongeziene verbetering van de productiviteit op hun conto schrijven. Deze hogere productiviteit moet beloond worden. Na de verstrenging van de loonwet voorziet het interprofessioneel akkoord tussen de sociale partners in een maximale brutoloonsverhoging van 1,1 % voor de periode 2019-2020. Het is exact wat ook de spoorvakbonden vragen aan de directie. Niet meer, maar ook niet minder. De directie vindt een dergelijke loonsverhoging echter al te veel. Net zoals veel werkgevers in de privésector trouwens. De strijd voor een eerlijk loon is dezelfde voor álle werknemers. De spoorwegbediende heeft in dat opzicht exact dezelfde belangen als de vele bedienden die vanuit alle hoeken van het land pendelen naar hun werk.

Onderlinge solidariteit is dan ook de sleutel tot succes. En die solidariteit is meer dan ooit nodig. Sinds enkele decennia neemt de inkomens- en vermogensongelijkheid in de meest ontwikkelde economieën forst toe. Ook in ons land. In De Tijd wees Miranda Ulens (algemeen secretaris ABVV) er onlangs nog op dat productiviteitsstijgingen zich onvoldoende vertalen in loonstijgingen. De achterstand van de lonen op de productiviteit bedraagt 12 % sinds 1996. Het gevolg daarvan is dat het aandeel van kapitaal in de nationale inkomensverdeling toeneemt ten koste van het loonaandeel. Aandeelhouders en renteniers strijken dus een steeds groter deel van de koek op. De lonen zijn echter de motor van de economische groei. Druk de lonen omlaag en je drukt de koopkracht en de bestedingen omlaag. Volgens studies (waaronder één voor de Nationale Bank) remt dit ook de innovatie en de productiviteit.

Zekerheid en innovatie

Een andere oorzaak van het dalende loonaandeel (én de afremmende productiviteit) is de toename van precaire arbeidsvormen en de flexibilisering van de arbeidsmarkt. Ook op dit vlak beweegt er wat bij de Belgische Spoorwegen. De directie wil immers niet langer statutair aanwerven en alleen nog beroep doen op contractuele medewerkers (sinds kort is overigens ook uitzendarbeid een mogelijkheid). Een zeer technische sector zoals de spoorwegen dient echter in te zetten op duurzame lange termijn-carrières en kan zich vanuit veiligheidsoogpunt geen groot personeelsverloop veroorloven. Allerlei procedures en protocollen belichamen immers een organisatorisch geheugen van "best practices" om de veiligheidsrisico's zoveel mogelijk in te perken. De statutaire benoeming is de beste manier om deze cruciale kennis en ervaringen binnen de organisatie te houden en door te geven aan nieuwe generaties van spoorwegmensen.

De statutaire benoeming is natuurlijk het sluitstuk van een overheidsadministratie die volgens de principes van de bureaucratie functioneert. Volgens de bestuurskundige Christopher Pollitt (een autoriteit die vorig jaar helaas overleden is) heeft de bureaucratie als administratief systeem een belangrijk streepje voor op post-bureaucratische organisaties die prat gaan op hun vluchtigheid en flexibiliteit. Ze investeert immers veel meer in zogenaamde opslagplaatsen voor de instandhouding en herinnering van cruciale informatie en kennis. De statutaire benoeming is zo een opslagplaats. Ze maakt immers een lange termijn-engagement van mensen met een administratie (of overheidsbedrijf) mogelijk. Deze opslagplaats dient ook als reservoir voor verdere kennisuitwisseling en -opbouw. Het strookt met de vaststelling dat bedrijven met een flexibele arbeidsorganisatie vaak niet de meest innovatieve zijn.

Liberalisering?

Volgens sommigen is de directie alleen maar begaan met de toekomst van het spoorwegbedrijf. De liberalisering van het reizigersverkeer zou immers nopen tot drastische hervormingen. De Belgische overheid zou nog maar tot 24 december 2023 een openbaredienstencontract rechtstreeks kunnen gunnen aan de NMBS. Na de verloop van dit contract (dat maximum tien jaar lang duurt) zou de toewijsprocedure onverbiddelijk verlopen via een competitieve "tender" (een aanbestedingsprocedure). De NMBS zou dan moeten opboksen tegen kapers zoals het Duitse DB en het Franse SNCF. Dit klopt echter niet. Ook na 24 december 2023 voorziet de Europese verordening in de mogelijkheid van een rechtstreekse gunning mits een verbetering inzake "kwaliteit van de diensten of kosteneffectiviteit, of beide".

De concurrentie van buitenaf is dus géén vaststaand feit. Het is een spookbeeld dat vanuit een welbepaalde politieke hoek gebruikt wordt als drogreden om de focus te verengen tot kostenreductie en productiviteit. De Europese verordening laat juist ruimte voor een directe gunning én een progressief mobiliteitsbeleid dat niet haaks hoeft te staan op een doeltreffende middelenbesteding. In kader van de rechtstreekse gunning dient een overheid zelf haar prestatievoorschriften te bepalen. Ze hebben betrekking op de stiptheid van de diensten, de frequentie van het treinverkeer, de kwaliteit van het rollend materieel en de vervoerscapaciteit. We kunnen deze prestatievoorschriften invullen in functie van een maximale dienstverlening aan de burger. Zoiets zal investeringen vergen in personeel, infrastructuur en rollend materieel.

Stop met externe consultants en managers zonder enige ervaring of voeling met het spoorwegmétier aan te werven.

Het is tijd om opnieuw te investeren in een performant spoorwegbedrijf dat het organisatorische geheugen gebruikt als springplank voor operationele verbeteringen. Een statutair beroepskorps van spoorwegmensen verzekert de veiligheid en de continuïteit van de dienstverlening. Vertrouw op het personeel. Geef hen een eerlijke verloning. Voorzie in opleidingen. Geef hen de mogelijkheden om door te groeien naar nieuwe functies. Stop met externe consultants en managers zonder enige ervaring of voeling met het spoorwegmétier aan te werven. Maak kortom de Belgische Spoorwegen klaar voor de toekomst. Zorg dat ze haar rol als ecologische vervoersmaatschappij maximaal kan vervullen. Verhoog het treinaanbod en verlaag de prijzen voor de reiziger. Het zijn keuzes die wij als samenleving kunnen maken.

Dries Goedertier is adviseur op de studiedienst van ACOD.

Als pendelaar kent u het wel. Rechtstaan in de trein, opnieuw vertraging, nog eens een afgeschafte rit. Bent u het beu? Ik hoor u volmondig "ja" roepen. Dat treft. De personeelsleden van de Belgische Spoorwegen namelijk ook. Daarom voeren ze vandaag actie. Omdat ze hun dagelijkse missie - een maximale dienstverlening voor de reizigers - niet langer ten goede kunnen uitvoeren. De voorstellen van de directie in kader van een nieuw sociaal protocol zullen dit alleen nog moeilijker maken. Het is tijd voor vooruitgang in plaats van stilstand. Het is tijd om terug te investeren in het personeel. Want goede loon- en arbeidsvoorwaarden zijn cruciaal voor een goede dienstverlening. De twee zijn onlosmakelijk verbonden.Treinbegeleiders, seingevers, vakbedienden, technici en zoveel andere cruciale personeelscategorieën werken vandaag in moeilijke omstandigheden. Twaalf jaar zijn verstreken sinds de financiële crisis losbarstte. Na de redding van de Belgische grootbanken met ons belastinggeld namen opeenvolgende regeringen een politieke beslissing om de openbare diensten op droog zaad te zetten. Zo draaide de bevolking een tweede keer op voor een op hol geslagen economie waarin bankiers waanzinnige sommen geld creëerden om een handeltje te drijven in overgewaardeerde financiële activa. De Belgische Spoorwegen vingen een groot deel van de besparingsklappen. Onder de regering Michel daalde de overheidsdotatie tussen 2015 en 2019 met 3 miljard euro. Een vermindering van maar liefst 20 % terwijl het aantal reizigers jaarlijks wel met 3 % toeneemt. De besparingen vertaalden zich in een verschraald treinaanbod, een daling van de stiptheid (ook het gevolg van de inefficiënte opdeling tussen infrastructuurbeheerder Infrabel en operator NMBS) en te hoge ticketprijzen. De "cheminots" moesten daarbovenop een productiviteitstoename van 4 % per jaar of 20 % in totaal realiseren. Méér doen met minder middelen kwam in de praktijk vooral neer op een verlies van 4500 arbeidsplaatsen. In kader van de onderhandelingen voor een nieuw sociaal protocol doet de directie daar nu nog een schepje bovenop. De 36-urenweek staat met stip op de "target list". In de praktijk werken NMBS-personeelsleden 40 uur. Daardoor hebben ze recht hebben op compensatiedagen, een regeling die in veel andere economische sectoren ook bestaat. Met name voor een goede work-life balans zijn deze compensatiedagen van uitermate groot belang. Verschillende personeelscategorieën (bv. treinbegeleiders) hebben immers onregelmatige uren met zowel vroege en late diensten. Ze werken soms 56 uren na elkaar in 7 opeenvolgende dagen. Ook deze mensen hebben recht op een goede tijdsverdeling tussen werk en privé. Ten andere voor de regeneratie en reproductie van de levens- en arbeidskracht van de werkende mens is dit laatste een belangrijke voorwaarde. Ook in functie van een continue dienstverlening zijn een 36-urenweek en voldoende rust volstrekt verdedigbaar. Met fysiek en mentaal opgebrande personeelsleden kan je immers geen treinen laten rijden. Dit laatste is een element waar de directie - immer begaan met de productiviteit - best wat langer mag bij stilstaan. De directie wil echter werk maken van een 38-urenweek. Als "compromis" stelde ze aan de vakbonden voor om een 38-urenweek in te voeren enkel voor nieuw aangeworven personeelsleden. Het spoorwegpersoneel is echter zoals de Franse Republiek: één en ondeelbaar. Spoorwegmensen vormen één familie. Ze gaan voor elkaar door het vuur. De afgelopen jaren zijn er meerdere pogingen ondernomen om deze banden te breken. Denk maar aan de opsplitsing tussen Infrabel en NMBS. Het zijn de spoorvakbonden die ondanks alles nog het onderlinge gevoel van solidariteit in stand houden. In deze levendige organisaties kunnen diverse beroepscategorieën nog met elkaar verbroederen. Het voorstel van de directie is onverteerbaar. Het zaait verdeeldheid, ondermijnt de goede werksfeer en zet zo ook de dienstverlening op de helling. De personeelsleden van de Belgische Spoorwegen vragen heus niet veel. Ze willen respect voor het werk dat ze leveren. De afgelopen jaren konden de spoorwegmensen een ongeziene verbetering van de productiviteit op hun conto schrijven. Deze hogere productiviteit moet beloond worden. Na de verstrenging van de loonwet voorziet het interprofessioneel akkoord tussen de sociale partners in een maximale brutoloonsverhoging van 1,1 % voor de periode 2019-2020. Het is exact wat ook de spoorvakbonden vragen aan de directie. Niet meer, maar ook niet minder. De directie vindt een dergelijke loonsverhoging echter al te veel. Net zoals veel werkgevers in de privésector trouwens. De strijd voor een eerlijk loon is dezelfde voor álle werknemers. De spoorwegbediende heeft in dat opzicht exact dezelfde belangen als de vele bedienden die vanuit alle hoeken van het land pendelen naar hun werk. Onderlinge solidariteit is dan ook de sleutel tot succes. En die solidariteit is meer dan ooit nodig. Sinds enkele decennia neemt de inkomens- en vermogensongelijkheid in de meest ontwikkelde economieën forst toe. Ook in ons land. In De Tijd wees Miranda Ulens (algemeen secretaris ABVV) er onlangs nog op dat productiviteitsstijgingen zich onvoldoende vertalen in loonstijgingen. De achterstand van de lonen op de productiviteit bedraagt 12 % sinds 1996. Het gevolg daarvan is dat het aandeel van kapitaal in de nationale inkomensverdeling toeneemt ten koste van het loonaandeel. Aandeelhouders en renteniers strijken dus een steeds groter deel van de koek op. De lonen zijn echter de motor van de economische groei. Druk de lonen omlaag en je drukt de koopkracht en de bestedingen omlaag. Volgens studies (waaronder één voor de Nationale Bank) remt dit ook de innovatie en de productiviteit. Een andere oorzaak van het dalende loonaandeel (én de afremmende productiviteit) is de toename van precaire arbeidsvormen en de flexibilisering van de arbeidsmarkt. Ook op dit vlak beweegt er wat bij de Belgische Spoorwegen. De directie wil immers niet langer statutair aanwerven en alleen nog beroep doen op contractuele medewerkers (sinds kort is overigens ook uitzendarbeid een mogelijkheid). Een zeer technische sector zoals de spoorwegen dient echter in te zetten op duurzame lange termijn-carrières en kan zich vanuit veiligheidsoogpunt geen groot personeelsverloop veroorloven. Allerlei procedures en protocollen belichamen immers een organisatorisch geheugen van "best practices" om de veiligheidsrisico's zoveel mogelijk in te perken. De statutaire benoeming is de beste manier om deze cruciale kennis en ervaringen binnen de organisatie te houden en door te geven aan nieuwe generaties van spoorwegmensen.De statutaire benoeming is natuurlijk het sluitstuk van een overheidsadministratie die volgens de principes van de bureaucratie functioneert. Volgens de bestuurskundige Christopher Pollitt (een autoriteit die vorig jaar helaas overleden is) heeft de bureaucratie als administratief systeem een belangrijk streepje voor op post-bureaucratische organisaties die prat gaan op hun vluchtigheid en flexibiliteit. Ze investeert immers veel meer in zogenaamde opslagplaatsen voor de instandhouding en herinnering van cruciale informatie en kennis. De statutaire benoeming is zo een opslagplaats. Ze maakt immers een lange termijn-engagement van mensen met een administratie (of overheidsbedrijf) mogelijk. Deze opslagplaats dient ook als reservoir voor verdere kennisuitwisseling en -opbouw. Het strookt met de vaststelling dat bedrijven met een flexibele arbeidsorganisatie vaak niet de meest innovatieve zijn. Volgens sommigen is de directie alleen maar begaan met de toekomst van het spoorwegbedrijf. De liberalisering van het reizigersverkeer zou immers nopen tot drastische hervormingen. De Belgische overheid zou nog maar tot 24 december 2023 een openbaredienstencontract rechtstreeks kunnen gunnen aan de NMBS. Na de verloop van dit contract (dat maximum tien jaar lang duurt) zou de toewijsprocedure onverbiddelijk verlopen via een competitieve "tender" (een aanbestedingsprocedure). De NMBS zou dan moeten opboksen tegen kapers zoals het Duitse DB en het Franse SNCF. Dit klopt echter niet. Ook na 24 december 2023 voorziet de Europese verordening in de mogelijkheid van een rechtstreekse gunning mits een verbetering inzake "kwaliteit van de diensten of kosteneffectiviteit, of beide". De concurrentie van buitenaf is dus géén vaststaand feit. Het is een spookbeeld dat vanuit een welbepaalde politieke hoek gebruikt wordt als drogreden om de focus te verengen tot kostenreductie en productiviteit. De Europese verordening laat juist ruimte voor een directe gunning én een progressief mobiliteitsbeleid dat niet haaks hoeft te staan op een doeltreffende middelenbesteding. In kader van de rechtstreekse gunning dient een overheid zelf haar prestatievoorschriften te bepalen. Ze hebben betrekking op de stiptheid van de diensten, de frequentie van het treinverkeer, de kwaliteit van het rollend materieel en de vervoerscapaciteit. We kunnen deze prestatievoorschriften invullen in functie van een maximale dienstverlening aan de burger. Zoiets zal investeringen vergen in personeel, infrastructuur en rollend materieel. Het is tijd om opnieuw te investeren in een performant spoorwegbedrijf dat het organisatorische geheugen gebruikt als springplank voor operationele verbeteringen. Een statutair beroepskorps van spoorwegmensen verzekert de veiligheid en de continuïteit van de dienstverlening. Vertrouw op het personeel. Geef hen een eerlijke verloning. Voorzie in opleidingen. Geef hen de mogelijkheden om door te groeien naar nieuwe functies. Stop met externe consultants en managers zonder enige ervaring of voeling met het spoorwegmétier aan te werven. Maak kortom de Belgische Spoorwegen klaar voor de toekomst. Zorg dat ze haar rol als ecologische vervoersmaatschappij maximaal kan vervullen. Verhoog het treinaanbod en verlaag de prijzen voor de reiziger. Het zijn keuzes die wij als samenleving kunnen maken. Dries Goedertier is adviseur op de studiedienst van ACOD.