Madrid en Lissabon liggen 600 kilometer van elkaar. Dat is een uur vliegen of zes uur met de wagen. Wie de trein neemt, moet drie keer overstappen en is elf uur onderweg. Er was vroeger een rechtstreekse spoorverbinding tussen de twee hoofdsteden, maar die heeft de Spaanse spoorwegmaatschappij in 2020 opgeheven omdat er jaarlijks slechts 150.000 passagiers gebruik van maakten, waardoor de lijn elk jaar een verlies van 3 miljoen euro optekende.
...

Madrid en Lissabon liggen 600 kilometer van elkaar. Dat is een uur vliegen of zes uur met de wagen. Wie de trein neemt, moet drie keer overstappen en is elf uur onderweg. Er was vroeger een rechtstreekse spoorverbinding tussen de twee hoofdsteden, maar die heeft de Spaanse spoorwegmaatschappij in 2020 opgeheven omdat er jaarlijks slechts 150.000 passagiers gebruik van maakten, waardoor de lijn elk jaar een verlies van 3 miljoen euro optekende. Hetzelfde gebeurde met spoorverbindingen tussen Frankrijk en Italië. Vroeger was er een rechtstreekse lijn tussen Milaan en Marseille, goed voor een rit van vijf uur. Nu moeten passagiers twee keer overstappen, drie tickets kopen en zijn ze meer dan acht uur onderweg. De trein wordt vaak naar voren geschoven als een belangrijk deel van de oplossing voor de klimaatopwarming. Transport is verantwoordelijk voor 27 procent van de broeikasuitstoot in Europa. 83 procent van dat deel komt van het weg- en het vliegtransport. Een van de doelstellingen van de EU Green Deal is trajecten van minder dan 500 kilometer niet langer per vliegtuig af te leggen en ze klimaatneutraal te maken. De Europese Unie wil tegen 2050 de uitstoot uit transport met 90 procent verminderen. De trein is daar het belangrijkste instrument voor, maar het Europese spoor staat allesbehalve op punt om die ambitie waar te maken. Dat blijkt uit onderzoek van het pan-Europese journalistieke collectief Investigate Europe, waar Trends aan meewerkte. Met de Green Deal wil de Europese Commissie nieuw leven in de trans-Europese spoorambitie blazen. Er zijn miljarden investeringen beloofd. "Het zal nog jaren duren vooraleer de eerste sporen er liggen," zegt Alberto Mazzola, de voorzitter van de Europese vereniging van spoorbedrijven en infrastructuurbeheerders, "maar we zien wel dat er al meer investeringen naartoe vloeien en dat het een hogere prioriteit heeft." De inhaalbeweging die Europa moet maken, is groot. Slechts 6 procent van alle passagiersvervoer en 18 procent van alle goederenvervoer in Europa verloopt via het spoor. Volgens een rapport van Greenpeace bestaat er voor slechts 50 van de drukste 150 vliegroutes in Europa een alternatief via het spoor, dat bovendien vaak trager en duurder is. De Europese Rekenkamer omschreef de Europese spoorwegen als een ongecoördineerd, chaotisch en inefficiënt lappendeken. Een perfecte illustratie daarvan is de Connecting Europe Express, een pr-stunt van de Europese Commissie van afgelopen september voor een treinreis door heel Europa, ter ere van het Europese jaar van de spoorwegen. Voor dat traject met 33 grensovergangen door 26 lidstaten waren 55 treinen nodig, doordat de Europese spoorwegen zo slecht op elkaar aansluiten. De vrije markt is het adagium van de Europese Unie, maar niet voor het spoor. De lidstaten zijn op weinig andere vlakken zo protectionistisch. "Ingenieurs en bedrijven spannen samen met nationale spoorwegmaatschappijen om hun thuismarkten te beschermen via allerlei technische regeltjes die zogezegd nodig zijn om de veiligheid te garanderen", zegt Jean-Arnold Vinois stellig. Hij was het hoofd van het spoorbeleid van de Europese Commissie tussen 2000 en 2006. Als voorbeeld geeft hij het Duitse Siemens en het Franse Alstom, die hun treinsystemen zo bouwen dat ze niet in andere landen kunnen rijden. Lidstaten doen er alles aan om de toegang tot hun nationale spoor te bemoeilijken voor maatschappijen uit andere landen. Spanje probeert al jaren toegang te krijgen tot het Franse spoornetwerk om Spaanse steden met Montpellier en Marseille te verbinden, maar het wordt steeds weer door Frankrijk geboycot. De Italiaanse maatschappij Trenitalia onderging hetzelfde lot toen het probeerde zijn diensten aan te bieden op de lijn tussen Lyon en Parijs. "Om onze vloot op die lijn te kunnen gebruiken, moesten we onze treinen uitrusten met een specifiek Frans veiligheidssysteem dat alleen het Franse Alstom maakte. Op het moment dat we toestemming voor de lijn hadden, stopte Alstom met de productie van dat systeem en had de Franse spoorwegmaatschappij SNCF alle voorraad opgekocht. Het heeft drieënhalf jaar geduurd voor onze treinen correct waren uitgerust", vertelt Roberto Rinaude, de CEO van Trenitalia France. Italië is een uitzondering op dat protectionisme. Het heeft zijn markt voor hogesnelheidstreinen opengesteld voor bedrijven uit andere landen, met succes. Tussen 2008 en 2018 steeg het aantal passagiers op de hogesnelheidslijn tussen Milaan en Rome van 1 miljoen naar 3,6 miljoen. Niet alleen de lidstaten, ook nationale spoorwegbedrijven zijn niet happig op grensoverschrijdende spoorlijnen. "Nationale lijnen zijn veel makkelijker te beheren en vergen geen ingewikkelde samenwerkingen met andere spoorbedrijven", zegt Jon Worth, een specialist in de Europese spoorwegmarkt. Volgens hem is het Europese spooraanbod zo slecht omdat er te weinig concurrentie is. "Spoorwegbedrijven hebben een soort niet-aanvalspact met elkaar gesloten", zegt hij, waardoor ze niet op elkaars markten actief zijn. Een internationaal treinticket kopen voor een traject dat door meer dan één lidstaat gaat, is eveneens een ramp. Reizigers moeten daarvoor verschillende tickets van verschillende spoorbedrijven kopen. Daar had dit jaar een einde aan kunnen komen. Het Europees Parlement had in 2018 een wetshervorming voorgesteld die spoorbedrijven zou verplichten trajectinformatie en tickets van andere Europese spoorbedrijven aan te bieden. Daarmee zouden treinreizigers voor een grensoverschrijdend traject bij één operator terecht kunnen en zouden ze maar één ticket hoeven te kopen. Het zou ook prijsvergelijkingen tussen operatoren mogelijk maken. Dat voorstel botste echter op weerstand van onder meer Frankrijk, Duitsland en Spanje in de Europese Raad en haalde het uiteindelijk niet. Aan het einde van de jaren negentig lanceerde de Europese Unie het eerste spoorwegpakket dat een eengemaakte Europese spoormarkt moest brengen, waarin de monopolies van nationale spoorbedrijven niet meer van tel waren. Twintig jaar later is dat dode letter gebleken. "Het spoor is enkel met woorden ondersteund", zegt Michael Cramer, de voormalige voorzitter van de transportcommissie van het Europees Parlement. In de praktijk bleef het weg- en vliegtransport prioritair. Volgens de OESO investeerden de EU-landen de laatste twintig jaar veel meer in autowegen (1341 miljard euro) dan in spoorwegen (843 miljard euro). In die periode zijn in Europa meer dan 6000 kilometer spoorwegverbindingen uit gebruik genomen en de lidstaten dralen al jaren met de invoering van een uniform signalisatiesysteem. Alle grote pan-Europese spoorwegprojecten lopen jaren achter op schema. De zogenoemde Brenner-basistunnel door de Alpen, die het Italiaanse dorpje Franzensfeste met het Oostenrijkse Innsbruck moest verbinden, zou met 64 kilometer de langste spoorwegtunnel ter wereld worden. De verbinding moest het sluitstuk worden van een rechtstreekse spoorlijn tussen München en Verona, en zou het vracht- en personenverkeer dat via de weg over de Brennerpas gaat, moeten verlichten. We schrijven 'zou', want de opening van de tunnel wordt almaar uitgesteld. Wanneer de Italiaanse ingenieur Giorgio Malucelli en zijn ploeg in het midden van de bergketen aan de Italiaans-Oostenrijkse grens komen, moeten ze stoppen met boren. Omdat er in de twee landen verschillende veiligheidsregels gelden en ze geen vergelijk vinden over hoe die te harmoniseren, wordt de bouw van het prestigeproject stilgelegd. Volgens schattingen zal ten vroegste in 2032 een eerste trein door de tunnel rijden, als er geen extra vertragingen bij komen. Tegen dan zal het project 10 miljard euro hebben gekost, waarvan 1,2 miljard uit Europese budgetten komt. Maar zelfs al zou het oponthoud aan de Italiaans-Oostenrijkse grens opgelost raken, dan nog is de hogesnelheidsverbinding tussen München en Verona niet voor morgen. De meest optimistische schattingen spreken van 2040. Duitsland en Italië dralen al jaren met de aanleg van de nodige spoorverbindingen. Het is een zoveelste voorbeeld van hoe alle pan-Europese spoorwegambities dood lijken te lopen. Het TEN-T-project is er ook zo een. In 2013 lanceerde de Europese Commissie het Trans-European Transport Network. Het gaat om negen spoorwegontsluitingen die Noord- en Zuid-Europa met elkaar moeten verbinden, van Helsinki tot Napels en van Amsterdam tot Marseille. In 2020 kwam de Europese Rekenkamer met een stevige waarschuwing. "Vertragingen in de bouw en de aanbestedingen brengen de ingebruikname van vijf van de negen TEN-T-lijnen in gevaar", klonk het. Een andere heilige graal voor Europa was de opsplitsing van de spoorwegmaatschappijen en de infrastructuurbeheerders. Dat werd opgelegd door een Europese spoorverordening in de jaren negentig. Het was een van de liberale dogma's die Europa opdrong aan de lidstaten, terwijl de bewijzen dat dat een slechte zaak was zich steeds hoger opstapelden. Benedikt Weibel is voormalig hoofd van het Zwitserse spoor, waar die splitsing nooit is doorgevoerd. "Spoorbedrijven opdelen in verschillende onderdelen is het pad naar mislukking", stelt hij. "Het doctrinaire geloof dat de scheiding tussen infrastructuur en bediening tot lagere kosten leidt, berust op flinterdun bewijs", voegt Christopher Irwin daaraan toe. Hij is bestuurslid bij de Europese passagiersvereniging. Een van de grootste praktische struikelblokken voor een eengemaakt Europees spoor zijn de verschillende nationale signalisatiesystemen. Sinds 2007 heeft de Europese Unie al 4 miljard euro geïnvesteerd in het uniforme signalisatiesysteem ERMTS, in de hoop dat als treinen en hun controlesystemen in alle landen dezelfde 'taal' spreken, dat het grensoverschrijdende verkeer een boost zal geven. Maar het ERMTS loopt hopeloos achter. De Eurostar van Londen naar Amsterdam heeft nog altijd negen verschillende veiligheidssystemen nodig. Veel landen hebben hun eigen versie van het systeem ingevoerd, dat 250.000 euro per locomotief kost. Zo heeft het Franse Alstom een versie voor Franse treinen, Siemens een aparte voor Duitse treinen en Hitachi een voor Italiaanse. "Er zijn zo'n vijftig dialecten binnen het ERMTS. Ieder volgt zijn eigen recept", zegt Josef Doppelbauer, het hoofd van het Europese Spoorwegagentschap ERA. "Wij zoeken met ERA nog volop onze weg door die jungle."