Discussie over Brusselse geluidsnormen zit muurvast

Het zit er bovenarms op tussen Vlaanderen en Brussel. De inzet van de strijd zijn de strengere Brusselse geluidsnormen, die de luchthaven van Zaventem zullen schaden. Of komt er toch nog een compromis uit de bus? “Dat is een politieke beslissing”, stelt Arnaud Feist, de CEO van de luchthavenuitbater Brussels Airport Company.

Het Brussels Gewest wil vanaf dit jaar zijn geluidsnormen verstrengen. De maatregel was al in 1999 aangekondigd, maar tot nu kon de verstrenging (juridisch) worden aangevochten. De speeltijd is voorbij vanaf 2017. De Vlaamse regering riep een belangenconflict in, waardoor de maatregel tot einde februari in de koelkast zit.

Dinsdag vergaderde het Overlegcomité van de gewesten. Het werd een dovemansgesprek. “We hebben stappen achteruit gedaan. Brussel wil gewoon niet overleggen”, klaagde de Vlaamse minister van Verkeer, Ben Weyts (N-VA), achteraf. Niet waar, beweert de Brusselse gewestregering. Ze vraagt al twee jaar overleg. Federaal premier Charles Michel (MR) trekt het dossier nu naar zich toe.

Duizenden banen bedreigd

De luchthavenuitbater, Brussels Airport Company, luidde de voorbije maanden herhaaldelijk de alarmbel. CEO Arnaud Feist benadrukt dat een vierde van het vrachtverkeer kan verdwijnen, wat neerkomt op 1000 tot 1500 banen. De Boeing B-747 (de Jumbo) kan met strengere geluidsnormen niet langer vliegen vanuit Zaventem, want er zullen telkens weer boetes volgen. Drie vrachtbedrijven hebben al laten verstaan dat ze van plan zijn te vertrekken uit Zaventem: Saudia Cargo, Singapore Cargo en Yangtze River Express. Ze verkassen hun activiteiten naar Schiphol.

De voorzitter van de raad van bestuur van Brussels Airport, Marc Descheemaecker (N-VA), haalde begin januari in een interview in Trends bijzonder scherp uit naar de Brusselse gewestregering. “De strengere geluidsnormen zullen de Belgische economie 5000 tot 7000 banen kosten. Reken maar uit: drie keer een Caterpillar-fabriek! Terecht stond heel Wallonië in rep en roer toen Caterpillar sloot. Maar vandaag zijn er al duizenden banen weg op de luchthaven. En er zullen nog eens duizenden jobs verdwijnen door de recente beslissingen van cargobedrijven. Het Brussels Gewest wil nu net laaggeschoolden aan een job helpen, waarvan de werkloosheidsgraad tientallen procenten bedraagt. De luchthaven kan daaraan verhelpen. Het is bijna crimineel dat die potentiële tewerkstelling op de luchthaven niet wordt gekoppeld aan het Brusselse aanbod.”

Het Brussels Gewest is niet onder de indruk van de dreigementen. “Dit doet sterk denken aan 2004 en DHL. Ook toen werd geschermd met banenverlies. DHL zou vertrekken uit Zaventem indien het geen nachtvluchten mocht doen met oude lawaaierige toestellen”, vindt Benoît Cerexhe (cdH), de burgemeester van Sint-Pieters-Woluwe, en voormalig gewestelijk minister van Economie. “We gaven niet toe. En zie, DHL kwam terug.”

Dat is bijzonder kort door de bocht. Vanaf 1 april 2008 stopte DHL met zijn knooppuntactiviteiten in Zaventem. Het kostte de luchthaven 1800 rechtstreekse banen. Vandaag heeft DHL 1000 werknemers in Zaventem, en hun aantal groeit weer.

Naar een federale vliegwet

Toch blijft het voor Brusselse politici op eieren lopen. Ze voelen de hete adem van de bijzonder militante wijkcomités tegen vlieglawaai in de nek. Toen federaal staatssecretaris Melchior Wathelet (cdH) de vliegroutes wijzigde in 2014, kostte hem dat zijn politieke loopbaan.

Een oplossing ligt wellicht in een her-federalisering van de luchthaven. Maar het blijft wachten op een federale vliegwet van federaal staatssecretaris voor Mobiliteit François Bellot (MR). “Een federale vliegwet is de logica zelf”, vindt Marc Descheemaecker. “Waarom kan in België een combinatie van negentien gemeenten beslissingen nemen, waardoor duizenden banen verdwijnen? Men moet een hiërarchie van normen en waarden inbouwen. Een vliegtuigroute kan je niet op gemeentelijk niveau organiseren.”

Het Brussels Gewest ontwikkelde zijn eigen dynamiek. In 1999 was er dus de beslissing rond de eigen geluidsnormen. Het gewest plaatste geluidsmeters langs het parcours van de opstijgende vliegtuigen. Die stijgen dan nog meestal op naar het zuidwesten, de overwegende windrichting (vliegtuigen stijgen op tegen de wind in). Er werden al geregeld boetes geheven, van 625 tot 62.500 euro.

Hoeveel banen creëert Zaventem?

De discussie komt op een bijzonder slecht moment. Brussels Airport Company ontvouwde in het najaar fikse uitbreidingsplannen. “Wij willen het aantal passagiers verdubbelen naar 40 miljoen. Dus spreken we over minimaal 2 miljard euro aan investeringen”, duidt voorzitter Marc Descheemaecker.

Volgens CEO Arnaud Feist levert de luchthaven vandaag al 20.000 rechtstreekse banen, waarvan 3000 voor Brusselaars en 2400 voor Walen. Een studie over de luchthavens van de Nationale Bank (cijfers voor 2012) is iets conservatiever: 17.463 rechtstreekse banen, maar een totale tewerkstelling (onrechtstreekse banen meegeteld) van 38.288 banen.

De uitbreidingsplannen zouden het totale aantal banen naar 120.000 opvoeren. Eric de Keuleneer, de CEO van Credibe en professor economie aan de Brusselse universiteit ULB, is wat sceptisch over dat cijfer. “Zeker de prognoses over onrechtstreekse banen zijn vaak te optimistisch. Die overdrijvingen heb je ook wanneer landen Olympische Spelen of een WK voetbal mogen organiseren.”

Zaventem verhuizen naar Wallonië?

De luchthaven ligt op 11 kilometer van het stadscentrum. Dat is wel heel dichtbij. Toch wil de Brusselse gewestregering geen verhuizing. Beauvechain, een gemeente in Waals-Brabant, komt weer eens in beeld. Dat was ook al het geval tijdens de discussie over de verhuisplannen van DHL. Wallonië zou dan drie luchthavens hebben op 50 kilometer van elkaar: Beauvechain, Charleroi, Luik. De Waalse gewestregering is geen vragende partij.

Een verschuiving is onzinnig. Een derde van de vracht in Zaventem gaat mee met gewone lijnvluchten. De luchtvrachtmaatschappijen die op Zaventem vertrekken, vliegen niet naar Luik, maar naar Nederland. Een ander scenario is de verschuiving van de lagekostenmaatschappijen naar Charleroi. Maar hoe definieer je een lagekostenmaatschappij?

Zoeken naar een compromis

Toch blijft een schuchtere opening mogelijk. Die bestaat uit een verlenging van de startbaan 25L, richting Leuven. “Brussels Airport wil een verlenging met 800 meter. Ik vraag 1800 meter”, meldt Didier Gosuin (DéFI), de Brusselse minister van Economie. “Uiteraard is er weerstand in Vlaanderen, want de startbaan schuift dan op richting Erps-Kwerps. Ja, dat zal offers vragen. Maar Vlaanderen is de grote economische winnaar van de luchthaven. Dat is dus geen overdreven eis.”

CEO Arnaud Feist denkt dat een bijkomende verlenging van de startbaan technisch best mogelijk is. “Maar dan wordt het operationeel moeilijker. Ook de relaties met de buurtcomités zullen er niet eenvoudiger op worden. Maar ik spreek me niet over die verlenging. Dat is een politieke beslissing.”

Wolfgang Riepl en Trends-Tendances