België wordt op 1 april 2016 een tolland voor vrachtwagens van meer dan 3,5 ton. Viapass, de interregionale overheidsinstantie die de toepassing van de kilometerheffing coördineert, heeft al meer dan 327.000 vrachtwagens geregistreerd. Transportbedrijven in binnen- en buitenland bestelden al zo'n 259.000 On Board Units (OBU) die het aantal verreden tolkilometers registreren. Iets meer dan 230.000 OBU's zijn al verstuurd naar de aanvragers. Vrachtwagens die al zo'n bakje aan boord hebben, reden ondertussen al 43,9 miljoen kilometer. Vrachtrijders die vanaf 1 april de baan op gaan zonder een functionerende OBU, riskeren bij controle een boete van 1000 euro.
...

België wordt op 1 april 2016 een tolland voor vrachtwagens van meer dan 3,5 ton. Viapass, de interregionale overheidsinstantie die de toepassing van de kilometerheffing coördineert, heeft al meer dan 327.000 vrachtwagens geregistreerd. Transportbedrijven in binnen- en buitenland bestelden al zo'n 259.000 On Board Units (OBU) die het aantal verreden tolkilometers registreren. Iets meer dan 230.000 OBU's zijn al verstuurd naar de aanvragers. Vrachtwagens die al zo'n bakje aan boord hebben, reden ondertussen al 43,9 miljoen kilometer. Vrachtrijders die vanaf 1 april de baan op gaan zonder een functionerende OBU, riskeren bij controle een boete van 1000 euro.Volgens de sectorfederatie Transport & Logistiek Vlaanderen (TLV) staat de transportsector voor een van de grootste uitdagingen van de afgelopen decennia. In samenwerking met het bedrijfsinformatiekantoor Graydon liet TLV de sector doorlichten. De onderzoekers peilden ook bij 225 Vlaamse transportbedrijven naar de te verwachten impact van de kilometerheffing op hun onderneming. De resultaten van het onderzoek zijn vandaag voorgesteld op een persconferentie in Gentbrugge."Voor de Belgische transportbedrijven wordt het de kilometerheffing doorrekenen of doodgaan", vat Lode Verkinderen, CEO van Transport & Logistiek Vlaanderen, het onderzoek samen. Daarnaast moeten de betaaltermijnen in de sector absoluut korter worden. "We zien een duidelijk verschil tussen de betalingstermijn die contractueel afgesproken wordt tussen de vervoerder en de klanten, en de echte termijn", zegt Verkinderen.Uit de cijfers van Graydon blijkt dat de transportsector tussen hamer en aambeeld zit. Hoewel bijna een derde van de Vlaamse transporteurs afspreekt om tussen de 10 en 30 dagen betaald te worden, is dit slechts bij 9,4 procent van hen ook effectief het geval. Volgens de onderzoekers hangen transportbedrijven af van een beperkt aantal leveranciers (zoals vrachtwagenconstructeurs en brandstofleveranciers) die strenge betaalvoorwaarden opleggen en die ook weten af te dwingen. Anderzijds rijden ze voor vaak grote ondernemingen die vanuit een machtspositie werken met voor de transporteur nadelige betalingstermijnen."De sector zit in de hoek waar de afgelopen jaren al veel klappen zijn gevallen", zegt Verkinderen. "Het klimaat is misschien een beetje aan het herstellen, maar het is niet geruststellend als je ziet dat 14 procent van de transportbedrijven een negatieve score krijgt voor financiële gezondheid." Dat betekent dat hun financiële toestand zo ernstig is dat ze gevaar lopen op problemen.Met de kilometerheffing voor vrachtwagens komt daar nog een factuur bij die zeer snel moet betaald worden. Op basis van inschattingen van het Instituut Wegtransport en Logistiek België (ITLB) betekent de heffing een bijkomende 8 procent op de totale kostprijs voor nationaal vervoer. "Als de kosten met zo'n percentage stijgen en je weet hoe precair de financiële situatie van veel transportbedrijven is, dan is het heel duidelijk dat er geen andere optie is dan ervoor te zorgen dat de vervoerders die volledige meerprijs doorgerekend krijgen", stelt Lode Verkinderen.In het onderzoek van Graydon en TLV werd gepeild naar de mate waarin transportbedrijven de kosten van de kilometerheffing kunnen doorrekenen aan de klanten. Zelfs voor een traject met lading zegt slechts 54 procent van de Vlaamse transporteurs erin te slagen 80 tot 100 procent van de kosten van de kilometerheffing door te rekenen aan de klanten. Voor een traject zonder lading zakt dit percentage naar 22 procent."Wij krijgen signalen van de twee kanten", zegt Verkinderen. "Er zijn klanten van transportondernemers die de financiële situatie van de sector vrij goed kennen en die accepteren dat er geen andere weg is dan die heffing door te rekenen. Transporteurs moeten niet alleen kunnen overleven, ze moeten ook een redelijke winstmarge kunnen maken. Anderzijds zijn er verladers - en dat is een oud zeer in onze sector - die denken dat er altijd wel een transporteur zo zot zal zijn om de volledige kostprijsverhoging zelf te slikken. Het is zeer moeilijk om globaal te voorspellen wat er zal gebeuren."Het is duidelijk dat de veelgeplaagde transportsector de economische impact vreest van de kilometerheffing. Zo verwacht twee derde van de ondervraagde transporteurs dat de kilometerheffing zal leiden tot een verslechtering van de concurrentiepositie ten opzichte van buitenlandse transporteurs. 77 procent van de transporteurs is ervan overtuigd dat de kilometerheffing hun liquiditeitspositie zal ondermijnen. Bijna de helft vreest trafieken mis te lopen omdat opdrachtgevers zullen uitwijken naar buitenlandse havens. Vergeet niet dat in ons land ongeveer een vierde van alle transportbedrijven hoofdzakelijk bezig is met containervervoer.Lode Verkinderen wil graag lessen trekken uit wat in Duitsland is gebeurd. "Het Maut-systeem bestaat in Duitsland en niet alle Duitse vervoerders zijn failliet gegaan op het moment dat het tolsysteem werd ingevoerd. Ik ga ervan uit dat de industrie, de klanten van onze transportbedrijven, begrijpt dat er geen andere weg is dan die kilometerheffing te betalen. Een correcte prijs die iedereen laat leven, moet haalbaar zijn. Dat heeft de Duitse economie aangetoond en dat moet ook in België mogelijk zijn."De TLV-topman heeft geen begrip voor verladers die de factuur van de kilometerheffing integraal doorschuiven naar de transportbedrijven. "Die bedrijven duwen niet alleen de vervoerder in de richting van het faillissement, ze brengen ook de leverzekerheid van hun goederenstroom in gevaar. Verladers moeten toch twee keer nadenken voor ze de transporteur tot de laatste druppel uitpersen."