De Brusselse gewestregering maakte donderdagavond een voorzichtige opening in de vastgelopen discussie over de geluidsnormen. Even later schoot de Vlaamse minister van Mobiliteit, Ben Weyts (N-VA), het voorstel af. Volgens Weyts maakt het Brusselse voorstel vluchten boven Brussel onmogelijk.
...

De Brusselse gewestregering maakte donderdagavond een voorzichtige opening in de vastgelopen discussie over de geluidsnormen. Even later schoot de Vlaamse minister van Mobiliteit, Ben Weyts (N-VA), het voorstel af. Volgens Weyts maakt het Brusselse voorstel vluchten boven Brussel onmogelijk.Dat klopt gedeeltelijk: 's nachts wil Brussel geen vluchten meer. Brussel wil dat vliegtuigen niet langer de Kanaalroute volgen. Die gaat ongeveer via Evere, Schaarbeek en dan richting Molenbeek. Langs die route passeren drie nachtvluchten per week. In het weekend zijn er overdag vluchten via de Kanaalroute, goed voor circa 6000 vluchten per jaar.Daarnaast wil het Brussels Gewest dat ook de vluchten afgeschaft zien die tussen 6 en 7 uur 's morgens na het opstijgen in Zaventem naar links afdraaien. Dat zijn er gemiddeld een dozijn per dag. Alles samen wil de Brusselse gewestregering ongeveer 11.000 vluchten per jaar schrappen, of een tiende van het totaal. Vorig jaar waren er 112.000 opstijgende vluchten in Zaventem.Minister Weyts heeft dus gelijk wat de nachtvluchten betreft. Die zouden volgens het voorstel van de Brusselse regering niet langer over Brussel vliegen. Maar de vluchten tussen 7 en 23 uur zouden dat wel kunnen blijven doen.Een bevoegde bron benadrukt echter dat het Brusselse voorstel niet snel te verwezenlijken valt. Dat is puur praktisch en operationeel niet mogelijk. Als vliegtuigen anders moeten vliegen, moet capaciteit worden gezocht via andere vliegroutes. De luchtvaartmaatschappijen moeten uiteraard gebrieft worden. De verkeersleiders van Belgocontrol moeten bijkomend worden opgeleid. "Zoiets vergt maanden voorbereiding. Nogmaals: dit gaat om een volledige herschikking."Een luchtvaartspecialist begrijpt bovendien niet dat de Brusselse gewestregering nog een bijkomende eis stelt, zijnde "de strikte naleving van de windnormen". Dat gebeurt al, want dat is wettelijk zo opgelegd, en het wordt ook gecontroleerd via verplicht geïnstalleerde meetapparatuur.Een specialist in luchtvaartgeluidsakoestiek noemt de geluidsnormen van de Brusselse gewestregering bovendien een louter politieke hefboom. "Het blijft altijd een beetje appels met peren vergelijken, maar noch Parijs noch Schiphol heeft geluidsnormen waarbij metingen gebeuren vanop de grond. Niemand gebruikt die", stelt de specialist. "Je kunt uiteraard eisen dat luchtvaartmaatschappijen verouderde en lawaaierige vliegtuigtypes vervangen. Maar bij geluidsmetingen op de grond spelen tal van andere factoren een rol: de temperatuur, de wind, het effect van de weerkaatsing van de door de vliegtuigen gecreëerde geluidsgolven op gebouwen. Een luchtvaartmaatschappij heeft echt geen controle over maximaal toegestane geluiden op de grond."De Brusselse geluidsnormen dateren van eind mei 1999. Zestien meetstations op de grond in het Brussels Gewest registreren het lawaai van vliegtuigen. Hoe dichter bij de luchthaven, hoe meer lawaai is toegelaten. Maar in het grootste deel van het gewest mag het geluid van het vliegtuig tussen 7 en 23 uur maximaal 80 decibel bereiken, en 70 decibel 's nachts. 80 decibel, dat klinkt als een deurbel, een rumoerig kantoor, zwaar verkeer op vijftien meter afstand. De geluidsnormen leidden tot eind november 2016 tot 1115 boetes op een totaal van 103.000 opstijgende vluchten. Ter vergelijking: London Heathrow, goed voor 475.000 vliegbewegingen in 2015, wreef slechts 36 boetes aan wegens overdreven lawaai. Een belangrijke nuance is dat de vliegtuigen in Heathrow bij het opstijgen doorgaans van het stadscentrum weg vliegen. In Zaventem is het omgekeerde het geval. Vliegtuigen stijgen op tegen de wind in en de overheersende windrichting is zuidwest, richting Brussel. Een deskundige noemt vliegen over het Brussels Gewest onvermijdelijk, want de gewestgrens ligt op zo'n twee kilometer van het einde van de startbaan in Zaventem. De normen voor Heathrow zijn soepeler. Overdag ligt de norm daar op 94 decibel. Bovendien houdt Heathrow rekening met de wind en de temperatuur. In de zomer klimmen vliegtuigen minder snel. In het Brussels Gewest stijgt het aantal boetes dus in de zomer, omdat de vliegtuigen lager vliegen wanneer ze de gewestgrens oversteken. Bij rugwind moeten de vliegtuigmotoren krachtiger draaien en maken ze dus meer lawaai. Maar ook daarmee houdt het Brussels Gewest geen rekening.De strenge boetes maken dat 39 procent van de boetes in 2012 ging naar vliegtuigen die enkel voor Europese vluchten worden gebruikt: B-737 (26%), Airbus A-318 tot A-320 (9%) en Avro toestellen van Brussels Airlines (5%). Dat is wellicht het beste bewijs dat de geluidsnormen te streng zijn. Ze bestraffen veel ruimer dan de enkele eventuele grote lawaaimakers.De Brusselse boetes variëren van 620 tot 62.000 euro. Sinds de invoering van de Brusselse normen in 1999 is voor 15 miljoen euro aan boetes geheven. Maar van dat bedrag is slechts 2 miljoen euro effectief geïnd. Dat komt omdat luchtvaartmaatschappijen de boetes juridisch aanvochten.Als de Brusselse gewestregering haar wil kan doordrukken, zal het aantal boetes bovendien exponentieel stijgen. Dat zit zo. De normen laten tot vandaag een bepaalde tolerantiedrempel toe. Vliegtuigen mogen de maximale drempels tijdens de dag met 9 decibel overschrijden. Het lawaai mag dus maximaal 89 decibel bedragen in het grootste deel van het Brussels Gewest. Enkel wie daarboven gaat, krijgt dus een boete. Wanneer vliegtuigen tussen 80 en 89 decibel produceren, volgt een waarschuwing. Vorig jaar zijn tot einde november bijna 5000 waarschuwingen gegeven. Met de 1115 boetes inbegrepen, betekent dat ruim 6100 overtredingen. Een op de twaalf vluchten riskeert daarmee een boete. "Tussen 6 en 7 uur 's morgens zal 40 procent van de vliegtuigen een boete krijgen", analyseert Anke Fransen, de woordvoerder van de luchthavenuitbater Brussels Airport Company. "Veel Europese luchtvaartmaatschappijen moeten drie keer per etmaal heen en weer vliegen om hun toestellen rendabel te maken. Daarom willen ze starten tussen 6 en 7 uur 's morgens."