De automarkt staat onder druk. De productie kan de nooit geziene vraag naar nieuwe wagens sinds het najaar van 2020 niet meer volgen. Er is een tekort aan chips, dat op zijn beurt de aanlevering van veel andere onderdelen vertraagt. Covid-19 leidde ook tot logistieke problemen en maakte het transport duurder. En dan zijn er de exploderende energie- en grondstoffenprijzen: vooral voor staal en aluminium, maar ook de grondstoffen voor de batterijen van elektrische wagens kosten meer. Door de oorlog in Oekraïne hebben enkele toeleveranciers hun leveringen noodgedwongen stopgezet (zoals bekabeling, maar ook grondstoffen).
...

De automarkt staat onder druk. De productie kan de nooit geziene vraag naar nieuwe wagens sinds het najaar van 2020 niet meer volgen. Er is een tekort aan chips, dat op zijn beurt de aanlevering van veel andere onderdelen vertraagt. Covid-19 leidde ook tot logistieke problemen en maakte het transport duurder. En dan zijn er de exploderende energie- en grondstoffenprijzen: vooral voor staal en aluminium, maar ook de grondstoffen voor de batterijen van elektrische wagens kosten meer. Door de oorlog in Oekraïne hebben enkele toeleveranciers hun leveringen noodgedwongen stopgezet (zoals bekabeling, maar ook grondstoffen)."Het was vorige zomer al heel scherp, en het is allemaal alleen nog scherper geworden", zegt Joost Huys, de gedelegeerd bestuurder van de nv Dex. Die onderneming uit West-Vlaanderen heeft achttien vestigingen en verkocht in het verleden vooral jonge tweedehandswagens. De vennootschap haalde in haar jongste boekjaar (begin maart 2020 tot eind februari 2021) een omzet van 65 miljoen euro en een bedrijfswinst van 3,2 miljoen euro. "Voor nieuwe wagens zijn vandaag leveringstermijnen van acht maanden tot anderhalf jaar schering en inslag", zegt Joost Huys. "De prijzen zijn gestegen, waardoor ook de prijzen op de tweedehandsmarkt omhoog zijn gegaan. De automerken produceren eerst de wagens waarmee ze het grootste voordeel halen. Duurdere wagens dus. Dat is geen goed nieuws voor Jan Modaal. We zien ook dat wagens die normaal in het middensegment zitten, nu naar een hogere prijsklasse opschuiven. Een Hyundai Tucson of een Ford Kuga kostten tijdens de pandemie 25.000 tot 26.000 euro. Vandaag is dat 30.000 en zelfs 32.000 euro. Er worden bovendien nauwelijks nog kortingen gegeven op de catalogusprijs." Eenzelfde fenomeen zien we op de tweedehandsmarkt. Vorige zomer merkte Joost Huys nog een prijsstijging van een tiende, nu is dat al een vijfde. "Voor de goedkopere modellen is de prijs nóg feller gestegen. Voor een Opel Astra van anderhalf jaar oud betaalde je een jaar geleden 12.000 euro. Vandaag is dat 17.000 tot 18.000 euro. Een Ford Focus kost bijna een kwart meer, net zoals een Fiat Tipo of een Renault Mégane. Ook de nieuwe modellen van die merken zijn fors duurder geworden, want dat zijn precies de modellen waar je heel lang op moet wachten. In het middensegment, waar normaal de volumes worden gemaakt, is de prijsstijging het grootst." De markten voor nieuwe en tweedehandswagens zijn communicerende vaten. Moet een klant te lang wachten op een nieuwe wagen, dan zoekt hij alternatieven op de tweedehandsmarkt. Maar ook daar slabakt het aanbod. De leasecontracten van bedrijfswagens, doorgaans een belangrijk aanvoerkanaal, worden verlengd. Die chauffeurs reden doorgaans minder kilometers tijdens de pandemie. Vooral jonge SUV's, liefst met een benzinemotor, zijn gewild als tweedehandswagen. Een tweede belangrijke aanvoerlijn waren de autoverhuurbedrijven, die vooral kleine wagens leverden. "Dat aanbod is nu heel schaars", zegt Ivo Willems, de co-CEO van Cardoen. "Een Renault Clio of een Fiat 500 is een typische wagen voor verhuurbedrijven die leven van vakantiegangers. Aan het einde van de zomer komen die op de tweedehandsmarkt. Maar door covid-19 waren er minder vakantiegangers en werden de wagens nauwelijks gebruikt. Ze stroomden dus ook niet door naar de tweedehandsmarkt." Nochtans zijn zulke kleine wagens in trek in de nasleep van de pandemie. Veel mensen durven niet langer het openbaar vervoer te nemen, uit vrees voor een besmetting. "Stadswagens worden tweedehands gekocht als extra auto, om naar het werk te rijden, terwijl dat vroeger met het openbaar vervoer gebeurde", zegt Filip Rylant van de sectorvereniging Traxio. Joost Huys heeft met Dex zijn aanbod aangepast. "Onze voorraad groeit weer, omdat we meer soorten aanbieden. Want het aantal beschikbare wagens op de algemene tweedehandsmarkt is niet groter geworden. Tot vorig jaar verkochten we vooral wagens van gemiddeld anderhalf jaar jong en met 25.000 kilometer op de teller. Onze wagens zijn vandaag ook vier tot vijf jaar oud, met 80.000 tot 90.000 kilometer op de teller." Blijft die situatie nog lang duren? "Dat vrees ik toch wel", bekent Joost Huys. "We blijven goed zakendoen, maar tot hoever zal de consument volgen? Sinds twee maanden zien we duidelijk dat de vraag daalt. Particulieren kopen een wagen vooral op krediet. Gemiddeld betaalt een particulier 200 tot 300 euro voor het aflossen van zo'n lening. Dat geld is nu grotendeels nodig voor de sterk gestegen energiefactuur." Bij Cardoen ziet Ivo Willems nog geen daling van de verkoop. "Maar ik houd mijn hart wel vast, als blijkt dat de energiefactuur met 300 euro per maand zou stijgen. Misschien komt de klap dan toch nog. Gemiddeld betaalt een particulier vandaag 20.000 euro voor een wagen. In november was dat nog 18.500 euro. Bij een afbetaling op vijf jaar betekent dat 300 tot 350 euro per maand." Als de energiefactuur met eenzelfde bedrag stijgt per maand, is er geen geld meer voor een auto. Cardoen merkt al een directe impact van de oorlog in Oekraïne. "De prijzen voor wagens die de eigenaars rechtstreeks verkochten, stegen de voorbije twee jaar in hetzelfde tempo als die op de algemene tweedehandsmarkt. De restwaarde van die doorgaans oudere wagens schommelde tussen 2.000 en 8.000 euro. Die werden vervolgens verkocht in Oost-Europa. Maar die markt is door de oorlog volledig stilgevallen. Als je zelf een wagen probeert te verkopen, krijg je daar nu dus maar een heel lage prijs voor. Wagens die drie maanden geleden werden geschat, hebben vandaag niet langer de waarde van toen. Die oudere wagens zitten vandaag weer op het prijsniveau van twee jaar geleden." Zijn er tweedehands dan toch nog zaken te doen? "Koop een tweedehandsdiesel met Euro 6-norm in plaats van een met een benzinemotor", zegt Filip Rylant van de sectorvereniging Traxio. "Die motoren zijn zuinig én proper, en ze mogen nog lang in de lage-emissiezones binnen. Diesel zit weliswaar in het verdomhoekje. Dat merk je ook aan het dalende marktaandeel. Maar je kunt zeker interessante tweedehandsdiesels vinden." Ook Joost Huys van Dex beveelt diesel aan. "Het blijft een goed product. Diesel is onterecht in het verdomhoekje geduwd. Zo'n wagen is licht goedkoper dan een benzinevariant. Maar de consument plaatst er vraagtekens bij. Voor wie veel lange afstanden moet afleggen, blijft diesel een goede keuze. Maar de actieradius van elektrische wagens blijft voor lange afstanden toch wel een probleem." Toch is ook diesel sinds begin dit jaar aan een forse inhaalbeweging bezig ( zie grafiek Populaire tweedehandswagens worden snel duurder). Terwijl een diesel vorig jaar goedkoper werd, komt hij vandaag in de buurt van een benzine. Wat zijn de kansen voor de particulier die zich een hybride of elektrische wagen tweedehands wil aanschaffen? Het aandeel van die auto's gaat vooruit, maar blijft piepklein ( zie grafiek Aandeel van aandrijfsystemen). Het marktaandeel van elektrische en hybride wagens steeg in de eerste twee maanden van 2022 naar iets meer dan 5 procent, en dat van de volledig elektrische wagens alleen naar 1,3 procent. Van de verkochte nieuwe wagens is al meer dan 40 procent hybride of elektrisch. "Dat soort wagens is nog vrij jong, en dus is het aandeel op de tweedehandsmarkt nog beperkt", legt Filip Rylant van Traxio uit. "Pioniers waarvan we nu modellen op de tweedehandsmarkt vinden, zijn onder meer Tesla, Renault en Nissan. Tesla is heel duur, ook tweedehands. Het nadeel is bovendien dat de eerste modellen meestal een beperkte autonomie hadden. De situatie zal weliswaar verbeteren, aangezien er almaar meer elektrische voertuigen worden ingeschreven. Het gaat wel vooral om de duurdere modellen. Maar uit ervaring blijkt dat elektrische wagens een behoorlijk grote restwaarde hebben. Dat komt omdat de batterijen het heel goed blijven doen. Zeker de modellen met voldoende autonomie behouden hun waarde." Ook Ivo Willems van Cardoen maakt die rekening. "Ruim 90 procent van de elektrische wagens zit in de prijsklasse van 40.000 tot 50.000 euro. Dat zijn bedragen die particulieren zeer zelden betalen voor een tweedehandswagen. Een Tesla Model S komt bijvoorbeeld uit lease na drie tot vier jaar. Je vindt uitzonderlijk ook al een Tesla Model 3, maar ook die zijn niet goedkoop. Een tweedehandse Audi e-tron hebben wij nog niet verkocht. Je kunt weleens een Renault Zoë vinden. Maar die heeft dan weer een beperkte actieradius, zeker de oudere modellen. Die kleinste modellen verkoop je moeilijk."